Rostgrade

Noch harmlos (ksd® Rostgrad 1):

➢ Flugrostansatz, links im Bild
➢ bis gute Anrostung, am rechten Bildrand

Entstanden ein paar Wochen nach Schleifarbeiten an einem neu eingeschweißten Blech.

Charakteristisch: Der Rost sitzt nur fest auf der Oberfläche, hat sich aber nicht in das Blech hineingefressen, es gibt keine Rostporen und keinen Blattrost. Leichtes abschleifen oder abbürsten hilft.           Auch ideal für den Einsatz eines Rostumwandlers (bzw. Rostkonverters) wie Fertan oder Kovermi. Brunox Epoxy ist hier wie Roststopper Owatrol Öl oder Oxyblock nur dann geeignet wenn der Rost die komplette Fläche befallen hat.

Nicht zu unterschätzen
(ksd®-Rostgrad 2-3):

➢ roter Kreis: sieht nach oberflächlichem Rost aus (Grad2)

➢ grüner Kreis: das grobe Abbürsten zeigt aber doch tiefen Porenrost (Grad 3). Entstanden in zwei Jahrzehnten unter einer Kofferraummatte.

Charakteristisch: Rost sitzt trotz des harmlosen Aussehens tief im Blech. Ein Roststopper wäre absolut überfordert, der tiefe Porenrost würde in 2-3 Jahren wieder hochdrücken. Hier kann man gut mit einem Roststopper wie Oxyblock arbeiten oder komplett entrosten (Sandstrahlen, Pelox RE, Deox Gel).
Bei vollflächig Rostgrad 2-3 geht auch Owatrol Öl.

Schon sehr stark
(ksd®-Rostgrad 3-4):

➢ Schuppiger Blattrost und tiefe Poren (lose obere Schichten sind hier schon abgeschabt).

Charakteristisch: Der Rost drückt die Lackierung an den Rändern schon hoch. Er ist blätterteigartig und lässt sichmit einem Schraubenzieher in einzelnen Schuppen abstoßen. Noch zu reparieren, allerdings nur mit deutlichem Aufwand, da teilweise kleinere Durchrostungen vorhanden sein können.

Nicht mehr viel zu retten
(ksd®-Rostgrad 4):

➢ Das obere von zwei Blechen ist teilweise schon komplett weggerostet und vom Rost des unteren Blechs schon aufgewölbt bzw. hochgebogen. Das untere Blech ist ebenfalls schon sehr stark angegriffen. Beides ist bei genauer Untersuchung großflächig durchgerostet.

Charakteristisch: Auch in noch nicht so schlimmen Fällen, lässt aufgequollenes Blech nichts Gutes ahnen, das (nachdrückliche) Stochern mit einem Schraubendreher fördert meist Rostlöcher zu tage.
Hier hilft nur noch großzügiger Ersatz durch neu eingeschweißtes Ersatzblech.

Fallbeispiel 1

Rost am hinteren Querholm:

Sieht auf den ersten Blick nicht sehr schlimm aus. Zu vermuten sind weitere Unterrostungen unter dem Unterbodenschutz ausgehend von den sichtbaren Roststellen. 

Die beiden Bereiche in den roten Kreisen könnten etwas stärkeren Blattrost haben. Der Bereich im grünen Kreis wirkt nicht so stark angegriffen wie die Flächen in den roten Kreisen.

Also schruppen wir zunächst mal mit der gezopften Rundbürste den groben Rost und den Unterbodenschutz ab.

Das Ganze in der Hoffnung danach mit einem Rostumwandler (Fertan oder Kovermi) die korrodierten Stellen unschädlich zu machen, um dann zügig neu grundieren und lackieren zu können.

Aber der Teufel steckt gelegentlich im Detail…

… und es wird ein Rostloch sichtbar.

Aber die eigentliche Überraschung ist die, dass die Durchrostung im grünen Kreis ist, also der Stelle die wir ursprünglich für besser gehalten haben als die in den roten Kreisen!

Mit einem Schraubendreher lässt sich der unterrostete Lack und bröseliger Blattrost relativ leicht entfernen. Im Moment sieht das noch nach einer angerosteten Oberfläche aus, ähnlich wie Rostgrad 3.

Genauer betrachtet fallen aber die sehr narbige Oberfläche und die verdächtig dunklen, fast schon schwarzen Flecken auf, die auf starke Verrostung hindeuten.
Um es vorweg zu nehmen: ein Rostumwandler oder Roststopper hätte hier keine Chance. Der Rost würde nur oberflächlich umgewandelt, bzw. gestoppt werden, und der Rost bricht nach einiger Zeit wieder durch. 

Einzig ein Rostentferner, wie Pelox RE oder Deox Gel, kann hier noch zum Erfolg führen.

Wir haben uns hier für das Sandstrahlen mit Glasgranulat entschieden, weil hierbei die Oberfläche vom gesunden Metall am wenigsten verändert wird. Dadurch können wir speziell für diese Fotoreihe sehr gut zeigen wie stark die Korrosion vorangeschritten war. Normalerweise ist es auch möglich mit einer      CSD- , bzw. SVS-Scheibe weitestgehend zu entrosten um danach einen Rostentferner (Pelox RE oder Deox Gel) einzusetzen.

Sehr deutlich erkennt man die extrem tiefen Poren im Blech. In einem Bereich sind sogar schon 2 winzige Durchrostungen vorhanden, speziell die Kante ist auch schon stark angenagt, hier ist es teilweise schon kurz vorm „Durchbruch“ wie die dunklen Punkte zeigen. Aufgrund der kleinen Durchrostung muss man in solchen Fällen auch mit Rostansatz auf der Rückseite rechnen!

Fallbeispiel 3

Rost am Bodenblech im Fahrzeuginnenraum:

Die weitest mögliche Entrostung mit einer SVS-Scheibe auf dem Winkelschleifer zeigt deutliche Einrostungen (Porenrost) in das Blech, teilweise bis zu 0.5 mm tief (in einem 0.8er Blech!). Wir hatten es hier mit einem ksd-Rostgrad 2-3 zu tun, bei dem ein Rostumwandler (Fertan oder Kovermi) ohne mechanische Vorarbeit aufgrund der Stärke und Tiefe des Rosts bereits überfordert wäre.

Im linken Bereich des Bildes ist der Rost bereits gut mit der SVS-Scheibe entfernt worden. Hier kann jetzt zuverlässig mit einem Rostumwandler (z.B. Fertan oder Kovermi) gearbeitet werden. In der rechten Bildhälfte muss noch weiter geschliffen werden, da hier noch deutlich Rost zu sehen ist, der vermutlich ebenfalls tief in den Poren steckt.

Wenn man nicht ganz so gründlich mechanisch entrosten möchte wie hier gezeigt, dann kann bei solchen „Mischflächen“ (rostige und rostfreie Stellen) gut mit Oxyblock gearbeitet werden.


Fallbeispiel 4

Falzrost:

Was hier eventuell noch als gut angerostete Blechoberfläche durchgehen könnte hat es allerdings deutlich in sich.
An dieser Stelle treffen zwei (abgewinkelte) Bleche aufeinander und sind im Falz miteinander Punktverschweißt. Die Rostursache sitzt tief im Falz, in der Blechfuge, und ist nach außen in den sichtbaren Bereich gewandert. Bloßes Entfernen des äußeren Rosts reicht nicht aus, hier muss auch in der Tiefe der Fuge der Rost gründlich beseitigt werden, um langfristig Erfolg zu haben. Rost zwischen Blechen entfernt man am besten per Sandstrahlen oder mit der schwingenden Messerklinge auf einem Multitool. Danach sollte man einen Roststopper wie Owatrol Öl oder Oxyblock zwischen die Bleche laufen lassen um den Restrost zu sättigen.

Fazit
Wie die Beispiele auf diesen Seiten zeigen ist es sehr wichtig den Rostgrad, also die Stärke des Rosts zu kennen. Das einfache Auftragen eines Rostumwandlers und sei er noch so gut wird nicht immer zwangsläufig zum Erfolg führen.
Gerade an lackierten Karosserien, bzw. Unterböden mit Steinschlagschutz sitzt der Rost oft sehr tief im Blech. Vor allem wenn Rost an der gleichen Stelle schon einmal erfolglos behandelt wurde, gibt es nicht selten starken Porenrost der stellenweise bereits knapp vor der Durchrostung sein kann. 
Nur eine gründliche mechanische Vorentrostung, bzw. Untersuchung der Roststärke kann das Wirken von Rostumwandlern und Roststoppern garantieren.

Welchen Roststopper setzt man am besten wann ein?

Zunächst einmal sollte man den Begriff Rostumwandler etwas konkretisieren. 

Landläufig wird alles als Rostumwandler bezeichnet was Rost irgendwie unschädlich macht. Betrachtet man die Sache genauer hat es sich als hilfreich erwiesen Rostumwandler in drei Gruppen einzuteilen. Das macht die Entscheidung für ein Produkt wesentlich leichter, weil man die Möglichkeiten besser einschätzen kann. 

In der Praxis unterscheiden wir folgende drei Gruppen: 

1. Rostumwandler 

2. Roststopper 

3. Rostentferner 

Rostumwandler 

Wir definieren einen Rostumwandler so, dass dieser den vorhandenen Rost durch eine chemische Reaktion in eine stabilere Schicht umwandelt, die nicht weiter rostet. 

Heute werden dazu meistens Tannine eingesetzt. Man kann auch sagen dass hier Tanninsäure, Gallsäure oder Gerbsäure zur Wirkung kommen. Die Tannine wandeln den aktiven Rost durch eine chemische Reaktion um in eine inaktive Struktur, die nicht mehr weiter rostet. Grundsätzlich bleibt der Rost in seiner porösen, unebenen und vorhandenen Schicht bestehen, er kann nur nicht mehr weiter arbeiten. 

Die bekanntesten Rostumwandler dieser Art sind z.B. Fertan, Brunox oder Kovermi. 

Roststopper 

Ein Roststopper verhindert ohne chemische Reaktion das Weiterrosten. Das macht er im Prinzip durch einfaches Ersticken des Rostes. 

Dazu muss man wissen dass Rost immer Luft und Wasser benötigt um sich auszubreiten. Diese beiden „Nahrungsmittel“ holt sich der Rost aus der Umgebung und er speichert diese in seiner porösen Struktur. Der reine Luftabschluss der Rostoberfläche reicht in der Praxis daher nicht aus, da wie gesagt auch in der Roststruktur Luft und Wasser gespeichert werden. Diese gilt es erfolgreich zu verdrängen um dann daran anschließend die Oberfläche luftdicht und somit auch wasserdicht abzuschließen. Hierzu benötigt man starke Penetriermittel die tief in die Roststruktur eindringen können und gleichzeitig Luft und Wasser verdrängen. Die besten Mittel dieser Art sind Owatrol Öl oder auch Oxyblock, beides sehr stark veredelte Leinölfirnisse. Es gibt aber auch Rostschutzanstriche mit Penetriermittelanteilen, wie z.B. Owatrol CIP oder Ovagrundol. 

Rostentferner 

Ein Rostentferner tut das was allen am liebsten ist: er beseitigt Rost komplett mit Hilfe einer chemischen Reaktion und ist in seiner Wirksamkeit somit dem Sandstrahlen gleich zu setzen. Zur chemischen Rostentfernung werden meistens Säuren eingesetzt. Für die Anwendung in der Hobbygarage sind das in der Regel Phosphorsäure oder Zitronensäure. Es gibt die Rostentfernung auch auf rein organischer Basis, was sehr gut funktioniert oder mit Mikroorganismen, die leider ein bisschen lahm sind bei der Korrosionsbeseitigung. Grundsätzlich ist die chemische Entrostung ein kleines Geduldsspiel welches sich in vielen Fällen aber wirklich lohnt. Bei den säurehaltigen Entrostern zu nennen sind z.B. Pelox RE, Wagner Rostumwandler (der Name ist aus unserer Sicht leider etwas irreführend) oder Fedox. Als organischer säurefreier Entroster ist Deox in Gel- oder flüssiger Form anzuführen. 

Was es leider nicht gibt: Ein Mittel welches Rost wieder zu gesundem Metall umwandeln kann. Ein angenehmer Irrglaube der leider immer noch zu häufig einem Rostumwandler zugesagt wird. In diesem Fall ist die Enttäuschung über die Fähigkeiten des Produkts sehr groß, vor allem dann wenn trotz großer Hoffnung die man in das Mittel gesetzt hat, der Rost sehr schnell wieder kommt. 

Gerade dieses Weiterrosten oder vermeintliche Neurosten sollte dazu anregen sich mit den Fähigkeiten und Möglichkeiten der Produkte aus den drei genannten Kategorien genauer auseinander zu setzen. 

Rost entfernen 

Aus Sicht des Anwenders betrachtet sind Rostentferner die verlockendste Gruppe. 

Ein Rostentferner kann scheibchenweise den Rost auf einer Metalloberfläche von oben nach unten zersetzen und ablösen. Dazu benötigt er pro Schicht („Scheibchen“) ca. 4-24 Stunden. Danach ist die chemische Reaktion beendet und das Mittel fast wirkungslos. Jetzt wäscht man den Rest des Materials und den gelösten Rost mit Wasser ab und trägt die nächste Schicht Rostentferner auf. Nach 4-24 Stunden Einwirkzeit wieder abwaschen usw. bis das Blech komplett silbergrau rostfrei ist. 

Bei einer mittelmäßig starken Anrostung, bzw. einer gründlicheren mechanischen Vorentrostung benötigt man je nach Produkt zwischen drei und acht Anwendungen. Man sieht schon wo hier die Mühe und letztlich der große Nachteil versteckt ist: Bei stärkerem Rost können daraus auch mal 20 Anwendungszyklen werden. 

So ein Entroster sollte für die flächige Anwendung am besten zähflüssig oder gelartig sein um eine möglichst dicke wirksame Schicht auftragen zu können. Entroster die flüssig wie Wasser sind, sind auf einer Blechfläche kaum zu handhaben da sie sehr schnell ablaufen und eigentlich auch eintrocknen bevor sie wirken können. Ein weiterer Nachteil besteht darin dass man Entroster kaum zuverlässig in unzugänglichen Hohlräumen einsetzen kann. Zum einen weil es teilweise schon schwer möglich ist sie dort gleichmäßig verteilt rein zu bringen, zum anderen aber weil man deren Wirkung dort nicht kontrollieren kann und sie vor allem so gut wie nicht wieder heraus bringt. 

Hier zeigt sich gleichzeitig auch die größte Schwäche der Entroster auf Säurebasis. Die Säurereste zu neutralisieren ist auf einer gut erreichbaren abwaschbaren Fläche mit reichlich Leitungswasser gut möglich. In Blechspalten oder Hohlräumen ist das nicht sicher gewährleistet. Ein säurefreier Entroster ist hier klar im Vorteil.

Aber auch flüssige, wässrige Entroster haben ihre Domäne, z.B. zur Entrostung von kleineren Teilen in einer Wanne, quasi in einem Bad oder zur Entrostung von Tanks innen. Aber auch hier gilt, man benötig ca. 24-48 Stunden Zeit bis man eine rostfreie Oberfläche hat. 

Der Rostentferner ist immer der sicherste Weg, weil man dessen Wirkung vor Augen hat und somit optimal bis zur porentief rostfreien Oberfläche arbeiten kann. Wo kein Rost mehr ist, kann später auch keiner mehr hochdrücken. Dieses Verfahren bietet sich vor allem (außen) an der Karosserie an, wo man gut mechanisch mit der (CSD/SVS-) Schleifscheibe vorentrosten kann und wo später unter der aufwändigen Lackierung kein Rost mehr entstehen darf.

Rost stoppen

Sozusagen das komplette Gegenteil zur Entrostung ist das Roststoppen. Hier schruppt man zur Vorbereitung nur den losen dickeren Rost von der Oberfläche ab und belässt den festhaftenden Oberflächenrost auf dem Metall. Am besten geht das mit einer Handdrahtbürste. Man sollte vermeiden den Rost bis zum blanken Blech abzutragen, z.B. mit einer rotierenden Schleifscheibe, da sonst der Roststopper keine idealen Bedingungen mehr hat. 

Auch sollte man grundsätzlich nicht mit einer rotierenden Drahtbürste arbeiten, da hier die Gefahr besteht den Rost zu polieren statt zu entfernen. Polierter Rost sieht fast aus wie eine rostfreie Oberfläche, was sehr trügerisch ist. Gleichzeitig sind sämtliche Poren in der Oberfläche verschlossen worden, der Roststopper, Rostumwandler oder Rostentferner kann in eine geschlossene Oberfläche nicht mehr eindringen und wirken. 

Ein Roststopper benötigt einen porösen Untergrund, in den er eindringen und sich festkrallen kann. Wenn man das Owatrol Öl oder Oxyblock einsetzt trägt man es zunächst relativ satt auf den Rost und angrenzende alte poröse Beschichtung auf, dadurch wird die Oberfläche leicht glänzend. Nach ca. 30 Minuten bis 3 Stunden wird man feststellen dass es Bereiche gibt die stumpf geworden sind. Hier trägt man so lange das Owatrol Öl bzw. Oxyblock auf bis der leichte Glanz erhalten bleibt. Meist sind das am Ende so 2-3 Schichten die man aufgetragen hat. 

Je nach Produkt werden ca. 1-4 Tage Zeit zum Durchtrocknen und Aushärten benötigt. Das mag lang erscheinen, hat aber den Vorteil dass das Produkt in dieser Zeit auch in tieferen Porenrost sicher vorgedrungen ist und diesen erstickt hat. Bleibt der Glanz auf der Oberfläche ist auch sicher gestellt, dass diese verschlossen ist gegen das neue Eindringen von Wasser und Luft. 

Diese Schicht ist aber nur sehr dünn und behält Ihre Wirkung maximal 1-2 Jahre. Daher sollte unbedingt eine weitere Beschichtung folgen, wie z.B. mit einer passenden Grundierung und passendem Lack oder mit einem Unterbodenschutzwachs.

Und hier liegt der Haken an der ganzen Sache: 
Oxyblock ist erst nach sehr guter Austrocknung überlackierbar, dafür aber mit fast allen üblichen Produkten. Owatrol Öl ist nur mit Alkydharzgrundierungen und -lacken („Kunstharzlacken“) überarbeitbar, aber nicht mit „2K Auto-Acryllacken“. Im Notfall kann man mal mit einem geeigneten Trenngrund (z.B. Brantho Korrux nitrofest) arbeiten und dann doch 2K Autolack auftragen, das ist aber wegen der unterschiedlichen Elastizitäten nicht optimal! 

Sehr gut zur Überarbeitung ist auch Unterbodenschutz, vor allem dauerhaftes Unter- bodenschutzwachs. Unter diesem Gesichtspunkt eignet sich Owatrol Öl, bzw. Oxyblock sehr gut als einfacher und sehr zuverlässiger Roststopper am Unterboden und an Achsteilen. Sollte doch mal wieder eine Stelle hochrosten, wegen eines Verarbeitungsfehlers oder falscher Einschätzung des Rostgrades, ist so eine Stelle schnell und unkompliziert wieder ausgebessert. Auch die Anwendung in Blechspalten ist für Owatrol Öl oder Oxyblock ideal.

Mischlösungen wie Corroless, Owatrol CIP oder Ovagrundol die eine Grundierung inklusive einem Roststopper oder Penetriermittel darstellen, sind nur bei leichter Anrostung ohne Porenrost sicher einsetzbar. Das liegt daran dass man in so einem Produkt nicht 100% Penetriermittel oder Rostumwandler hat sondern eben auch eine schichtstärke bildende Grundierung mit den dazu nötigen Pigmenten und Harzen. Diese behindern einerseits das tiefe Eindringen in den Rost, andererseits ist auch nur ein geringerer Anteil Roststopper vorhanden. Also nur für leichte Anrostung zu gebrauchen dafür aber gleichzeitig auch schon langfristiger Rostschutz und Haftgrund für eine weitere Lackierung. 

Rost umwandeln 

Ebenfalls ähnlich verhält es sich mit dem Rostgrad bei Rostumwandlern, auch wenn hier der Grund ein etwas anderer ist. Rostumwandler schaffen es einfach nicht so tief in den Rost einzudringen wie ein Penetriermittel. Von daher ist es auch hier vorteilhaft maximal eine gute Anrostung auf der Metalloberfläche zu haben, ohne Schuppenrost und ohne tieferen Porenrost. Das Problem mit dem Schuppenrost kann man noch durch mechanisches Abtragen mit einer Schleifscheibe beseitigen. Über das Vorhandensein von Porenrost ist man sich oft nicht im Klaren. 

Als Faustregel kann man hier sagen, eine Roststelle die entstanden ist weil der schützende Lack darüber beschädigt wurde (wegen eines Kratzers oder wegen Steinschlag) hat keine Rostporen. Eine Roststelle die sich unter einer Beschichtung (Lackierung oder Unterbodenschutz) entwickeln konnte und oft auch über die charakteristischen nassen Lackblasen verfügt hat sicher Porenrost!

Wenn man also Porenrost befürchtet, dann sollte man mit geeigneten Schleifmitteln versuchen soviel Rost wie möglich aus dem Metall heraus zu bekommen. Erst wenn sicher ist dass man keinen tiefen Rost mehr im Metall hat oder augenscheinlich alles blank ist, kann man mit sicherem Erfolg auch hier einen Rostumwandler einsetzen. Bei oberflächlicher Anrostung ist der Einsatz bedenkenlos möglich. 

Der große Vorteil eines Rostumwandlers ist die relativ schnelle Reaktionszeit (bei Kovermi z.B. innerhalb von 3 Stunden, Fertan und Brunox benötigen 24-48 Stunden) und die bei richtiger Anwendung problemlose Überarbeitbarkeit mit fast allen Lacken und Beschichtungen. Eine schöne Hilfe sind vor allem Fertan und Kovermi auch bei der Instandsetzung einer Karosserie mit Schweißarbeiten, weil man hier blanke Bleche oder während Standzeiten schon wieder angerostete Bleche problemlos behandeln kann und sich einen Zeitpuffer bis zur endgültigen Grundierung schaffen kann. 

Fertan und Kovermi sind völlig problemlos in der Anwendung, wenn man beim Fertan mal vom Abwaschen mit Wasser absieht, was aber Vor- und Nachteile hat und somit ohne Bewertung bleibt. Beim Brunox muss man ein bisschen aufpassen, dieses Produkt ist ein Mischprodukt aus Rostumwandler und Grundierung. Dadurch schränkt sich auf der einen Seite die Anwendung auf rostfreien Bereichen etwas ein gegenüber den pur zu verwendenden Rostumwandlern weil die Haftung auf blanken Flächen nicht optimal ist, auf der anderen Seite hat man aber während Standzeiten einen höheren Korrosionsschutz wenn noch keine weitere Beschichtung erfolgt ist. 

Grundsätzlich muss Brunox dünn verwendet werden um problemlos überlackierbar zu sein und kann somit eine echte Rostschutzgrundierung nicht ersetzen. Diese muss auch auf Brunox genauso noch aufgetragen werden wie auf Kovermi oder Fertan. 

Alle drei Produkte dürfen nicht angeschliffen werden, da sie sonst ihre Schutzwirkung verlieren. Hier also aufpassen wenn auf Rostumwandler aufgetragene Grundierungen angeschliffen werden. 

Fazit

Egal für welche Art eines Rostumwandlers, -stoppers, oder -entferners man sich entscheidet über zwei Dinge sollte man sich ebenfalls im Klaren sein: 

1. Eine Durchrostung, bzw. der Zustand knapp davor, ist nur durch Schweißarbeiten zu retten, da hilft keine Chemie und sei sie noch so gut. 

2. Eine mangelhafte oder nicht ausreichend starke Beschichtung auf behandeltem Rost kann auf Dauer nicht vor neuem Rostansatz schützen. Als Faustregel gelten hier mindestens drei besser vier deckende Schichten Grundierung und Lack zusammengenommen. Oder anders gesagt durchgängig ca. 120-150my Schichtstärke, was 0.12-0.15mm entspricht. Alternativ die doppelte Schichtstärke an Unterbodenschutz.

Anwendungsbeispiel

Für den hier gezeigten Dreieckslenker haben wir uns für einen Anstrich mit owatrolbasierenden Produkten, Ovagrundol und Chassislack O.H. entschieden. Der Vorteil dieser Variante liegt vor allem darin, dass beim Pinselauftrag keinerlei Pinselstriche in der Oberfläche zurückbleiben. Das behandelte Teil sieht aus als wäre es professionell mit der Lackierpistole gespritzt worden.

Gegenüber einem normalen Autolack (Acryllack etc.) hat Ovagrundol und Chassislack O.H. den Vorteil einer höheren Elastizität und somit auch einer höheren Steinschlagbeständigkeit. Die Kratzfestigkeit ist nach Durchtrocknung (das kann allerdings etwas länger dauern) gleichzusetzen mit einem herkömmlichen Autolack. Das reicht vollkommen aus bei einem Fahrzeug, dass in Zukunft nicht mehr unter extremen Bedingungen bewegt wird und bei dem der optische Anspruch im Vordergrund steht.

Aufbau eines Schutzanstrichs für einen neuen Dreieckslenker.









Anschleifen bzw. Anstrahlen des Altlacks, wobei nicht haftende Lackpartikel gelöst werden und Rost weitestgehend beseitigt wird.








Säubern und Entfetten des Achsträgers, z.B. mit Silikonentferner.









Restrost mit Owatrol Öl sättigen. Bei überwiegend blankem Blech und nur etwas Flugrost besser Fertan oder Kovermi einsetzen. Falze mit Owatrol Öl zulaufen lassen und versiegeln.








Überschüssiges Owatrol Öl abwischen, da es auf den blanken nicht saugfähigen Flächen keinen ordentlichen Haftgrund bildet, ca. 24 Std trocknen lassen.








2-3 mal mit Ovagrundol streichen. Jeweils 6-24 Stunden oder länger Zwischentrocknungszeit lassen.









Fertig grundiert mit 3 Anstrichen Ovagrundol. Dieser Schutz ist ausreichend, eine weitere Behandlung ist nicht erforderlich. Sehr schön zu sehen: der Lack verläuft vollkommen glatt ohne Pinselstriche.








Zur farblichen Anpassung folgen nun noch 1-3 Anstriche mit Chassislack O.H., Zwischentrocknungszeit mind. 12 Stunden. Hilfreich ist es die Ecken und Kanten zur besseren Deckung 1 x vorzustreichen.

Mit Chassislack O.H. zwei mal einbaufertig gestrichen. Auch dieser Lack verläuft ohne sichtbare Pinselstriche.

Ähnliche Alternativen

Eine höhere Kratzbeständigkeit, bei noch etwas besserem Steinschlagschutz wie in der gezeigten Lösung, bietet Brantho Korrux 3in1. Allerdings ist die Oberfläche beim Brantho Korrux 3in1 sehr empfindlich auf sichtbare Kratzspuren, wirklich beschädigen lässt der Lack sich nur schwer.

Brantho Korrux 3in1 würde in diesem Beispiel Ovagrundol und den Chassialck O.H. ersetzen. Auch hier sollten 3 Schichten aufgetragen werden. Grundsätzlich sind die Vorarbeiten gleich, man sollte lediglich das Owatrol Öl durch Oxyblock ersetzen, dies bietet dem 3in1 einen besseren Haftgrund als das Owatrol Öl. Beim Pinselauftrag sieht man beim Brantho Korrux 3in1 allerdings leichte Pinselstriche. Diese Variante sollte man wählen wenn der Nutzeffekt des Fahrzeugs gegenüber der Optik im Vordergrund steht. Gerollt wird der Lack gleichmäßiger. Alternativ kann 3in1 auch gespritzt werden, die Oberfläche sieht dann ebenfalls perfekt aus.

Anwendungsbeispiel

Nach vielen Jahren Alltagsverkehr sehen Achs- und Lenkungsteile oft nicht mehr sehr ansehnlich aus. Teilweise ist der ursprüngliche Lack abgeplatzt und einige Roststellen zeigen sich selbstverständlich auch schon. Prinzipiell sind die Teile technisch oft noch in Ordnung, sodass eine komplette Restaurierung nicht gerechtfertigt ist, aber ein ordentliches Aussehen ist doch wünschenswert.






Mit Hilfe von Owatrol-Öl basierenden Produkten kann mit einfachen Mitteln eine haltbare und vor allem ansehnliche neue Lackierung aufgebracht werden.

Zunächst sollte man mit einem Silikonentferner, Bremsenreiniger oder ähnlichem, Dreck und Öl entfernen. Das schafft nicht nur die gute Basis für die spätere Lackierung, sondern bringt auch einen genauen Überblick über den tatsächlichen Zustand.




Im zweiten Schritt entfernt man mit einer Drahtbürste den losen Altlack und Rostschuppen, am sichersten geht das mit einer Handdrahtbürste. Die gezopfte Drahtbüste auf dem Winkelschleifer oder der Bohrmaschine ist zwar verlockend, entfernt für unseren Zweck aber zu viel Rost. Außerdem kann es durch die hohe Rotationsgeschwindigkeit passieren, dass der Rost aufgrund der dabei entstehenden Hitze schmilzt und zu einer vermeintlich rostfreien schwarz silber glänzenden Oberfläche verschmiert. Wenn man nicht viel Erfahrung mit Rost hat, fällt es schwer diese Oberfläche von einer tatsächlich rostfreien zu unterscheiden. In so einem Fall beisst sich jeder Rostumwandler die Zähne aus, da ein Eindringen in die Roststruktur unmöglich ist. Wird dennoch mit der rotierenden Bürste entrostet, sollte im Anschluss auf jeden Fall mit grobem (80er oder 120er) Schleifpapier getestet werden, ob sich die Oberfläche öffnen lässt und doch noch Rost auf dem Metall zu finden ist.
Eventuell sollte man anschließend nochmals entfetten.

Auf die nun von grobem Rost befreiten Achsteile trägt man mit dem Pinsel (oder aus der Spraydose) Owatrol Öl auf. Owatrol Öl kann tief in den Rost vordringen und verdrängt dort die Rostverursacher Luft und Feuchtigkeit. Innerhalb von 1-12 Stunden muss man in der Regel 1-3 Anstriche aufbringen um den Rost zu sättigen. Das ist ähnlich wie beim Lasieren von Holz, solange der Untergrund noch saugt und das Owatrol Öl noch flüssig ist gibt man eine weitere Schicht oben auf. Erst wenn ein hauchdünner leicht glänzender Film auf der Ober- fläche stehen bleibt, ist der rostige Untergrund gesättigt (Bild 4: links gesättigt, rechts noch unbehandelt). Die Besonderheit von Owatrol Öl ist, dass es nach ca. 1-2 Tagen zu einer nicht klebrigen trockenen lackartigen Schicht aushärtet. Diese Eigenschaft kann man optimal nutzen um weitere Lacke aufzutragen.

Wenn es eilig ist und es auf Stabilität gegen Steinschlag nicht so ankommt, kann man den Schritt mit der Grundierung überspringen und gleich lackieren. Soll die Beschich-tung aber robust und gut widerstandsfähig werden, ist das Auftragen von 2-3 Schich-ten Ovagrundol als stabile Basis sehr sinnvoll. Zwischen den einzelnen Schichten sollten 24 Stunden oder länger Trocknungszeit liegen. Ovagrundol hat aufgrund seiner Kautschuk- und Owatrolbasis eine langanhaltend gute Elastizität und somit eine ordentliche Steinschlagbeständigkeit.

Der alusilberne Farbton der Grundierung ist sogar sehr ansehnlich, wem das gefällt der kann es so belassen, es sollten aber mindestens 3-4 Schichten aufgetragen werden. Ein weiterer darauffolgender Schutz ist dann nicht nötig. 100% Rostschutz ist mit Ovagrundol allein schon gegeben.

Meistens sollen Achsen und Lenkungsteile allerdings schwarz sein, deshalb haben wir hier noch 1-2 Schichten Chassislack O.H. aufgetragen, auch jeweils mit mindestens 24 Stunden Zwischentrocknungszeit. Der Chassislack O.H. enthält wie Ovagrundol auch Owatrol Öl. Durch diesen Ölanteil bleiben die Lacke dauerhaft elastisch, vor allem aber verlaufen die aufge- tragenen Schichten, einschließlich dem Roststopper Owatrol Öl und der Grundierung absolut glatt und ohne Pinselstriche. Die Oberfläche sieht also aus wie perfekt lackiert. Im gezeigten Beispiel wurde alles ausschließlich mit einem Pinsel aufgetragen.




Auch wenn die Beschichtung oberflächlich relativ schnell trocken und stabil wird, die komplette Durchtrocknung und richtig feste Anbindung an das Metall kann ein paar Wochen dauern. In der Anfangszeit sollte man also noch etwas vorsichtig an der Oberfläche hantieren.

Chassislack O.H. ist in einigen Standardfarbtönen sofort ab Lager lieferbar, mit ca. 3-4 Tagen Lieferzeit können wir nahezu jeden RAL-Farbton anbieten.

Das hier gezeigte Anwendungsbeispiel eignet sich nicht nur für Achsteile etc., es kann genauso gut für den kompletten Fahrzeug- boden, den Innenraum sowie für die Radhäuser eingesetzt werden. Diese Kombination eignet sich auch sehr gut um Anhänger, LKW, Traktoren, Container, Geräte, Maschinen und vieles mehr auf relativ einfache Weise gut und schön zu lackieren.

Anwendungsbeispiel 

Die Bremsankerplatte soll in diesem Fall komplett restauriert und wenn möglich besser als ein Neuteil werden. Daher haben wir uns entschieden ein noch relativ gut erhaltenes Gebrauchtteil mit unserem Mischkorund zu sandstrahlen um alten Lack und Rost rückstandsfrei zu entfernen (Bild 1).

Um den bestmöglichen Rostschutz zu erzielen sollte die Platte verzinkt werden. Zinga Flüssigzink bietet einen vergleichbaren Rostschutz wie Feuerverzinken. Mit der Spraydose aufgetragen (Bild 2) ergibt sich eine perfekte Oberfläche die keinerlei Nachbearbeitung bedarf. Getrocknet (Bild 3) haftet Zinga sehr gut auf dem rauen gestrahlten Untergrund. Die Verzinkung kann mit vielen Lacken direkt überarbeitet werden. Um das optisch ansprechende Ergebnis nicht zu stören haben wir uns zur Lackierung mit Chassislack O.H. entschieden. Einerseits hält der Lack den erhöhten Betriebstemperaturen und eventuellen Steinschlägen später stand, andererseits verläuft der Lack auch beim Pinselauftrag vollkommen glatt (Bild 4 und 5).

Mögliche Alternativen:
Wegen der sandgestrahlten Ausgangsbasis eignet sich ebenfalls die Kombination Zinga mit Brantho Korrux 3in1, aber auch 3in1 allein (beim Pinselauftrag verläuft 3in1 nicht so glatt). Oder auch POR15 Rostverhütungslack, ohne die Grundierung mit Zinga.

Allgemeines
Holz muss atmen können. Wenn Holz dauerhaft feucht ist beginnt es zu vermorschen, daher sollte ein Anstrich bzw. eine Beschichtung atmungsaktiv sein.

Besonders wichtig ist dies bei Wohnwagen und Wohnmobilen, deren Holzwände oder Holzböden Kondenswasser aufnehmen können (z.B. vom Innenraum her). Dieses Wasser muss das Holz auch wieder los werden können. Besonders kritisch ist ein Holzunterboden, da dieser immer wieder Feuchtigkeit ausgesetzt ist, durch Regen und natürlich auch Spritzwasser. Wenn das Wasser nun durch feinste Alterungs- oder Spannungsrisse in das Holz eindringen kann oder durch einen veralteten porös gewordenen Schutzanstrich eindiffundiert, dann sorgt ein herkömmlicher Unterbodenschutz wie er beim Auto verwendet wird dafür das Feuchtigkeit lange im Holz verbleibt, da sie nicht nach unten ausdiffundieren kann.

Früher oder später sorgt das für morsches Holz oder im Minimum für Wasserschäden. Der atmungsaktive Elaskon Caravan Unterbodenschutz „C-UBS“ schafft hier Abhilfe. Generell sollte für sämtliche Arbeiten eine relativ saubere Oberfläche geschaffen werden. Schmutz am Unterboden kann vorsichtig abgewaschen werden (Aufpassen dass kein Wasser in Öffnungen kommt). Danach trocknen lassen. Besser ist es in der Regel den Schmutz abzubürsten und hartnäckige Verunreinigung mit Silikonentferner zu säubern.

Die in dieser Anleitung verwendeten Produkte:

Owatrol Öl
Owatrol Öl ist ein sehr tief in das Holz eindringendes Schutzöl basierend auf Leinöl. Owatrol Öl wird von uns hauptsächlich als Roststopper empfohlen, funktioniert aber auch auf Holz hervor- ragend. Alternativ kann man auch Textrol aus dem Owatrol-Programm verwenden. Owatrol Öl verdrängt vorhandene Feuchtigkeit aus dem Holz und verschließt Poren sowie feine Risse in der Oberfläche. Es kann kein Wasser mehr in die Oberfläche bzw. in das Holz eindringen, der Schutzfilm bleibt dennoch atmungsaktiv. Nach ca. 24 Stunden trocknet das Öl zu einer Art Lackfilm ab und ist beschichtbar.

Elaskon C-UBS
Elaskon Caravan Unterbodenschutz (“Elaskon C-UBS“) ist ein schwarzer Unterbodenschutz speziell für Wohnwagen und Wohnmobile sowie andere Fahrzeuge mit Holzunterboden. C-UBS ist atmungsaktiv lässt aber kein Wasser von außen nach Innen eindringen. C-UBS bietet Schutz vor Wasser, Salz, Schmutz und Steinschlag.

KSD Streichharz
Ein 2-Komponenten Epoxydharz zum Verfestigen von morschem weichen Holz und zum Anrühren einer Füllpaste. Das Harz entzieht beim Trocknungsprozess Rest-feuchte aus dem Holz.

Das Harz sollte nicht bei Temperaturen unter 8°C verarbeitet werden, da dann keine Aushärtung mehr gewährleistet werden kann. Generell dauert die Aushärtung je nach Umgebungstemperatur 1-3 Tage.

Das Streichharz wird gemäß der Anleitung auf der Packung mit Härter verrührt bis eine gleichmäßig milchige Färbung eintritt. Danach kann das Harz direkt verarbeitet werden.

Zum Anmischen einer Füllpaste gibt man zusätzlich noch Sägemehl oder feine Holzspäne in das Streichharz sodass eine zähe Paste entsteht.



Korroflex Kleb- und Dichtmasse

Eine Dicht- und Klebemasse auf MS-Polymerbasis zum Abdichten von Fügeverbindungen und zum Verkleben vieler Materialien untereinander. Korroflex hält ohne den Einsatz eines speziellen Primers auf allen tragfähigen Untergründen und ist mit vielen Produkten überarbeitbar.

Anleitung

Wir beschreiben in dieser Anleitung fünf Fälle für die Pflege bzw. die Schadenssanierung.

1. Alten Unterbodenschutz auffrischen 

2. Fehlstellen im Unterbodenschutz nachbehandeln 

3. Mechanische Beschädigung des Holzbodens ausbessern 

4. Leichte bis mittlere Wasserschäden beheben 

5. Morsches und fehlendes Holz restaurieren

Zu 1.) Unterbodenschutz auffrischen

In gutem Zustand oder im Neuzustand ist ein Unterbodenschutz auf der Holzplatte am Unterboden tiefschwarz und annähernd seidenmatt. Wird die Schutzschicht durch Alterung oder häufigen Kontakt mit Wasser deutlich matt oder grau kann es sein dass die Schutzschicht langsam wasserdurchlässig wird oder in der porösen Oberfläche sich länger Wasser halten kann.
In solchen Fällen sollte man die betroffenen Bereiche oder den ganzen Boden vollflächig mit Owatrol Öl einsprühen um Feuchtigkeit aus den Poren zu verdrängen und den Unterbodenschutz zu versiegeln und zu regenerieren. Danach ist der Schutz wieder annähernd schwarz und seidig glänzend.
Kontrollieren Sie auch die verklebten/abgedichteten Übergänge vom Boden zu den Wänden und Bodendurchbrüche. Diese sind mit Dichtmasse versiegelt. Mit der Zeit kann die Dichtmasse reißen, vor allem an den Rändern, sodass auch hier Wasser eindringen kann.

An diesen Stellen entfernt man bzw. schneidet mit einem Cuttermesser die Dichtmasse weg und zieht mit der Korroflex Kleb- und Dichtmasse eine neue Naht. Die Dichtmasse kann mit Elaskon C-UBS überarbeitet werden, sie kann aber auch unbehandelt bleiben.

Zu 2.) Fehlstellen nachbehandeln

Durch Beschädigungen oder durch Alterung kann es zu Stellen am Unterboden kommen die keinen Schutzanstrich mehr haben. Wenn das Holz soweit intakt ist behandelt man frei sichtbare Holzoberflächen mit Owatrol Öl. Ähnlich wie beim Holzlasieren versucht man die Holzoberfläche mit Owatrol Öl zu sättigen.

Dazu trägt man innerhalb von ein paar Stunden ca. 1-3 Schichten Owatrol Öl auf. Das Öl soll das Holz tränken und die Oberfläche verschließen. Durch das Aufbringen vom Owatrol Öl wird die Oberfläche einen Glanz bekommen. Entstehen nach ein paar Stunden stumpfe Stellen, behandelt man diese so oft nach bis nach Einsetzen der Trocknung (ca. 24 Stunden bei 20°C) der leichte Glanz stehen bleibt.

Auch können gleichzeitig kritische Stellen mit Owatrol Öl versiegelt werden, damit sich kein Wasser für längere Zeit dort halten oder einziehen kann. Das sind z.B. Klebestellen, Durchbrüche die mit Karosserie Kleb- oder Dichtmasse behandelt sind. Dort wo Holz auf dem Metallrahmen liegt oder Stützen, bzw. Halter unter den Boden geschraubt sind können die „Spalten“ mit dem Öl versiegelt werden.

Nach dem Trocknen vom Owatrol Öl versiegelt man blanke Holzstellen noch dünn mit dem Elaskon
C-UBS („Caravan-Unterbodenschutz“).

Zu 3.) Beschädigte Stellen ausbessern

Anhand eines beschädigten Holzbodens zeigen wir hier wie man eine gute und dauerhafte Reparatur durchführen kann. Im gezeigten Fall hat vermutlich ein von der Straße aufgewirbelter Metallwinkel eine tiefe Macke in den Boden geschlagen. Da der Schaden unverzüglich entdeckt wurde gibt es noch kein morsches, durch Wasser geschädigtes Holz.





Zunächst sprüht oder pinselt man die schadhafte Stelle mit Owatrol Öl ein um das offene Holz gegen das Eindringen von Wasser zu schützen.

Um die schadhafte Stelle zu verschließen raspeln wir von einem Stück Holz feine Späne ab. Die Späne, bzw. das Holzmehl werden mit etwas KSD Streichharz angerührt. Hierfür das Harz mit dem Härter im Verhältnis 2.5 zu 1 nach Gewicht vermischen und gut durchrühren bis eine einheitlich milchige Mischung entsteht. 

Das angerührte Harz wird mit dem Sägemehl so vermischt, dass eine streichfähige nicht tropfende Masse entsteht.



Diese Masse füllen wir mit einem Holzspachtel in das „Loch“ am Boden und streichen sie einigermaßen glatt. Es ist kein Problem bei größeren Schäden das Harz in mehreren Schichten mit Zwischentrocknung aufzutragen. Je nach Umgebungstemperatur und Luftfeuchtigkeit dauert es mehrere Stunden bis ein paar Tage bis die Masse komplett durchgetrocknet ist.

Anschließend ist die Reparaturstelle nicht mehr modellierbar und auch unempfindlich gegenüber Regen und anderen Umwelteinflüssen. Nach etwa 1-4 Tagen ist das Reparaturharz mit den Holzspänen soweit durchgehärtet dass die Oberfläche hart und schleifbar ist. Mit einem Schleifpapier mit etwa 80er-120er Körnung glätten wir die Oberfläche soweit bis die Reparaturstelle plan zum restlichen Unterboden ist.

Nach der Beseitigung von Schleifstaub, z.B. mit einem feuchten Tuch oder Silikonentferner und anschließend gründlicher Trocknung der Oberfläche, kann jetzt der schwarze Caravan Unterbodenschutz aufgetragen werden. Am besten trägt man 2 maximal 3 (sehr) dünne Schichten auf, so dass das Holz und die Reparaturstelle gerade gut abgedeckt sind. Dicke Schichten sollte man vermeiden, da sonst die Atmungsaktivität leidet. Die neue Schutzschicht besitzt eine glattere Beschichtung als die meisten Originalversiegelungen. Das bietet den Vorteil, dass sich weniger Schmutz und Feuchtigkeit auf der Oberfläche halten kann.

Zu 4.) Wasserschäden beheben

Gibt es im Holz (an den Wänden oder am Boden) feuchte, weiche oder aufgequollene Stellen sollte man diese zunächst genauestens untersuchen. Wichtig ist dass man die Ursache für den Schaden findet und diese beseitigt. Gleichzeitig sollte man schauen ob der Wasserschaden nicht in die Tiefe der Holzkonstruktion eingedrungen ist, sondern der Schaden nur an der Oberfläche entstanden ist.

Wenn das Holz in seiner oberflächlichen Struktur noch weitestgehend in Ordnung ist, also nicht nennenswert aus der Form gegangen ist, kann man weiche, morsche, aufgequollene, durch Wasser geschädigte Bereiche mit KSD Streichharz behandeln. Zunächst sollte man das Holz etwas trocknen, wenn man durch Druck auf die geschädigten Stellen Wasser auspressen kann wie aus einem Schwamm. Das kann man tun indem man das Holz einige Tage ohne Wassereinfluss in der Wärme trocknen lässt oder auch indem man mit einer Heißluftpistole oder einem Haartrockner einige Minuten mäßig heiße Luft zuführt.

Danach sollte man mit einem groben Schleifpapier alte Schutzanstriche entfernen, sodass das Holz möglichst blank frei gelegt ist. Auch kann man aufgequollenes oder abstehendes Holz etwas abschleifen um eine möglichst ebene ursprüngliche Fläche zu bekommen. Dann noch den Schleifstaub entfernen.

Nun wird der geschädigte Bereich mit fertig angemischtem Streichharz eingestrichen. Dies macht man innerhalb von ein paar Stunden so oft bis man den Eindruck hat, dass das Holz komplett mit dem Harz voll gesogen ist und es nichts weiter mehr aufnimmt. Jetzt lässt man das Harz je nach Temperatur ein paar Tage aushärten (nicht unter 8°C arbeiten, denn dann kann das Harz nicht reagieren und fest werden). Im Anschluss an die Trocknung kann man falls notwendig die Oberfläche noch sauber (plan) verschleifen und abschließend mit dem Elaskon C-UBS abdecken.

Zu 5.) Morsches und fehlendes Holz restaurieren

Auch hier gilt wie unter Punkt 4.) die Ursache für den Wassereintritt in das Holz zu finden und diese abzustellen. Etwas schwieriger kann es sich erweisen das komplette Ausmaß des Schadens zu erkennen, da das Wasser nicht selten zwischen Dämmung (Styropor, Dämmschaum, etc.) und Holz entlang gewandert ist.

So auch im hier gezeigten Fall. Beim Entfernen der feuchten Bereiche der untersten Sperrholzplatte stellen wir fest, dass die Holzkonstruktion darunter weit stärker angegriffen ist als zunächst angenommen. Das Wasser konnte seitlich durch eine poröse Dichtmassen zwischen die Lattung von Heckwand und Bodenabschluss wandern und hat dann die Holzbeplankung von innen nach außen durchweicht.

Leider müssen wir deshalb etwas mehr Sperrholz entfernen um die morschen Teile der Holzlattung komplett heraus zu nehmen.

Natürlich hätte man einige Bereiche des Holzes auch mit dem Streichharz verfestigen können und somit weniger entfernen müssen. Da aber der Aufwand nur ein kleineres Stück Holz zu ersetzen quasi der Gleiche ist wie den ganzen geschädigten Bereich zu ersetzen haben wir uns entschieden “Nägel mit Köpfen“ zu machen. Zumal bei dieser Lösung auch das Zurechtsägen der neuen Holzlatten einfacher ist (dennoch blieben Einsatzbereiche für das Streichharz an benachbarten Latten).

Mit einem Multitool und einem Sägeklingenvorsatz lässt sich die Sperrholzplatte und auch die Holzlattung (mit geraden Schnittkanten) relativ einfach entfernen. Wichtig hierbei ist, dass man von unten nicht zu tief in den Boden eindringt, ansonsten kann es passieren, dass man komplett durch den Boden sägt und dadurch den Innenraum beschädigt!

Es ist hilfreich Latten schräg oder mit Versatz heraus zu trennen um beim Einsetzen der neuen Hölzer eine möglichst große Verbindungsfläche zu haben, das erhöht die spätere Stabilität. In unserem Fall ist um die Verschraubung der Kurbelstütze eine schöne Stufe entstanden, die man gut für diesen Zweck nutzen kann. Außerdem liegen im gesamten Bereich immer zwei Latten nebeneinander und glücklicherweise war die parallel liegende einigermaßen verschont geblieben.

Somit wurden die Parallellatten mit Streichharz behandelt wo dies wegen leichtem Wassereintritt nötig war. Die Zeit der Trocknung wurde genutzt um passende neue Latten und die Sperrholzplatte zur Abdeckung anzufertigen. 

Nach etwa 24 Stunden Trocknung für das Streichharz haben wir die neuen Latten eingeklebt. Dies funktioniert sehr gut mit Korroflex Dicht- und Klebmasse. Man kann aber auch in guter Schreinermanier mit Holzleim arbeiten oder die Latten verschrauben bzw. nageln.

Zum Schluss kommen noch die neuen Stücke Sperrholzplatte drauf, die wir zusätzlich zur Verklebung mit Korroflex noch mit ein paar wenigen Tackerklammern auf der Lattung fixiert haben. Dabei quillt ein wenig Kleber aus, den man zunächst entfernt. Um das neue Sperrholz optimal gegen Feuchtigkeit zu schützen wird dieses mit Owatrol Öl getränkt.

Wir waren dabei allerdings etwas zu früh und haben in den Pinsel noch ein wenig frische Dichtmasse eingebracht – das bringt hier jetzt aufgrund der sehr kleinen Menge aber keine Nachteile. Nach der Trocknung vom Owatrol Öl werden die Stoßkanten zwischen neuen und alten Sperrholzplatten gründlich mit Korroflex versiegelt, ebenso die Übergänge zum Alublech und die Stoßkanten zwischen Bodenplatte und der Rück-, bzw. Seitenwand.

In unserem speziellen Fall sind die Kederleisten zwischen Heck- und Seitenwand ab Werk ein wenig zu kurz geraten, sodass Regenwasser seitlich in die „Heckstoßstange“ (= Lampenträger) eindringen konnte und nach und nach unsichtbar die Abdichtung in diesem Knotenpunkt (Seite/Heck/Boden) porös gemacht hat. Deshalb haben wir die Kederleisten mit einem Stück Kupferblech verlängert (Alublech wäre wegen möglicher Kontaktkorrosion die bessere Wahl).

Um Kontaktkorrosion zu vermeiden haben wir das Kupferblech komplett mit Korroflex verklebt und so gegen die Aluleisten isoliert. Dabei haben wir noch eine „Tropfnase“ in das Blech gebogen um für gezieltes Ablaufen von Regenwasser zu sorgen. Zusätzlich haben wir den Heckleuchtenträger mit ein paar Gummistopfen als Unterlage und Abstandhalter zum Holzboden montiert, damit eventuell eindringendes Wasser un-gehindert ohne Kontakt mit dem Holzboden ablaufen kann.

Zum Abschluss wird dann der Reparaturbereich wieder mit Elaskon Caravan- Unterbodenschutz geschützt. Bis auf das etwas sattere Schwarz ist von der Reparaturstelle praktisch nichts mehr zu sehen.



Zur Ergänzung

Die gleiche Stelle auf der gegenüberliegenden Seite hat auch einen Wasserschaden, allerdings wesentlich weniger ausgeprägt.

Die untere Abschlussleiste der Heckwand ist auf ca. 15 cm nass und weich, auf knapp 10 cm fehlt etwas Holz, welches bereits weggefault ist. Hier muss mit der Heißluftpistole zunächst etwas getrocknet werden. Nach ein paar Minuten wenn das Holz nur noch leicht feucht ist, kann fertig angemischtes Streichharz mit einer Spritze und Nadel tief in das weiche Holz eingebracht werden.

Man sticht dabei immer wieder in andere Stellen ein und bringt so viel Streichharz in das Holz bis es beginnt überall auszutreten. Nun mischt man in das übrige Streichharz im Topf Sägemehl oder feine Holzspäne ein um eine streichfähige zähe nicht tropfende Paste herzustellen. Mit dieser Paste füllt man die Fehlstellen im Holz auf und lässt das ganze trocknen.

Meistens wird es nach der Trocknung nötig sein die Reparaturstelle noch etwas zurecht zu schleifen, damit sie später schön aussieht. Am besten geht das mit 80er oder 120er Schleifpapier von Hand oder auch mit der Maschine.

Da die Reparaturstelle hier wieder ein Knotenpunkt aus verschiedenen Wand- und Bodenteilen, Holzlatten und Alublech ist haben wir den gesamten Bereich mit Korroflex Kleb- und Dichtmasse eingestrichen und abgedichtet. Auch hier haben wir das Kupferblech und die zusätzlichen Abstandhalter montiert.

Weitere Hinweise

Wenn man zur Behebung des Schadens Teile abbauen muss wie in unserem Fall die Kurbelstütze, dann bietet es sich an diese auch aufzuarbeiten. An der Kontaktfläche zum Boden ist bereits etwas Rost entstanden. Den losen Rost haben wir mit einer Handdrahtbürste entfernt, den stärkeren Restrost kann man mit Owatrol Öl sättigen.

In unserem Fall war das nicht unbedingt erforderlich und deshalb haben wir die Stütze im vorderen Bereich direkt 2 Mal mit dem Owatrol-Öl-haltigen Ovagrundol gestrichen. Der „Lack“ verläuft auch gepinselt sehr schön und sieht annähernd so aus wie frisch verzinktes Metall.

Nach der Trocknung haben wir die Oberseite die direkt mit dem Holzboden in Kontakt kommt noch mit einem Seilfett (hier K-Line Premiumwax) eingesprüht, um das Eindringen von Wasser in den beim Zusammen- schrauben entstehenden Spalt zu verhindern.

Somit sollte hier so schnell nichts mehr passieren.

Praxisbeispiel
Nach diversen Schweißarbeiten soll das Radhaus einen neuen Steinschlag-, bzw. Unterbodenschutz bekommen.

Gut zu erkennen ist hier der Mix aus neu eingeschweißtem verzinktem und altem Blech mit Originalunterbodenschutz.

Eine gründliche Untersuchung des Unterbodenschutzes hatte zwar ergeben, dass vermutlich keine Unterrostungen mehr vorhanden sein dürften. Aber nach 30 Jahren Alltagseinsatz war die obere Bitumenschicht doch schon sehr brüchig geworden, also sollte sie runter.

Mit dem Fein Multimaster oder unserem Multitool und dem „festen Spachtel“ lässt sich der Unterbodenschutz einfach und verhältnismäßig zügig entfernen. Vor allem aber gibt es keinen umher fliegenden Dreck wie bei einer rotierenden Drahtbürste. Auf den Bildern schön zu erkennen: Der für die 70er und 80er Jahre so typische doppelte Unterbodenschutz mit einer Schicht grauem PVC und einer zweiten Schicht aus schwarzem Bitumen (hier allerdings teilweise mit Farbnebel übersprüht). Der Unterbodenschutz ist bis auf kleine Reste komplett entfernt. Schweißnähte die schon wieder leichten Rost angesetzt hatten wurden mit Fertan behandelt. Alternativ kann man auch Kovermi einsetzen, das ist etwas leichter anzuwenden.

Mit einer SVS-Scheibe (Schleifvliesscheibe) auf der Flex wurden die letzten Fitzel Unterbodenschutz abgeschliffen.

Die SVS-Scheibe arbeitet so schonend, dass das Metall nicht angegriffen wird. Teilweise ist die originale Grundierung aber mit herunter gegangen, sodass jetzt zügig neu grundiert werden sollte.

Die braunen Flecken unten rechts im Bild kommen vom Fertan welches auf verzinktem Blech nur teilweise, bzw. anders reagiert.

Für den optimalen Rostschutz haben wir hinter die Blechdopplung von den Seiten her Owatrol Öl laufen lassen. Bzw. mit einer Spritze und Nadel zwischen die Bleche gespritzt.

Zur besseren Erkennbarkeit ist es hier mit etwas Owatrol CIP eingefärbt.



Durch die hohe Kriechwirkung verteilt sich Owatrol zuverlässig zwischen den Blechen. Nun muss man ca. 24 Stunden die Trocknung abwarten. Alternativ kann man für solche Zwecke auch Oxyblock einsetzen, welches die Eigenschaft hat länger zu kriechen.

Anschließend erfolgt der erste Anstrich.

Um einen guten Kontrast zum späteren schwarzen Endanstrich zu haben, haben wir hier 1x Brantho Korrux „nitrofest“ in rotbraun mit dem Pinsel aufgetragen. „Nitrofest“ hat gegenüber Standardgrundierungen den Vorteil relativ gut Poren zu füllen, vor allem aber hat es eine vollkommen geschlossene und wasserdichte Oberfläche.

Dadurch kann man sich auch sehr lange Zeit lassen bis man weiter arbeitet.

Nachdem die Schicht ca. 24 Stunden getrocknet ist, haben wir eine streichbare Karosseriedichtmasse - unser Korroflex - auf sämtliche Schweißnähte aufgebracht, um sicher zugehen, dass trotz der gut füllenden Eigenschaften vom „Nitrofest“ kein Wasser mehr eindringen kann.




Nach Trocknung der Dichtmasse (ca. 12 bis 24 Stunden, oder auch später) erfolgt das Auftragen der Endbeschichtung. Mit einem Trocknungsabstand von jeweils ca. 24 Stunden wurden drei relativ dünne aber deckende Schichten Brantho Korrux 3in1 in schwarz aufgetragen.

3in1 behält eine hohe Elastizität und eignet sich dadurch sehr gut auch als Steinschlagschutz. Durch die insgesamt eher dünne Beschichtung zumindest im Vergleich zum herkömmlichen Unterbodenschutz besteht eine sehr gute Kontrollmöglichkeit auf zukünftige Unterrostung. Wer die leichten Pinselstriche nicht mag sollte Brantho Korrux mit der Rolle oder (leicht verdünnt) mit der Pistole auftragen.

Das Auftragen von unterschiedlichen Farbtönen bietet den Vorteil zu erkennen, ob man im zweiten Durchgang auch wirklich jede Stelle erwischt hat. Außerdem kann man in Zukunft sofort erkennen, wenn nach Jahren die schwarze Deckschicht durch Steinschlag dünn wird: Es schimmert der rote Untergrund durch. Rostschutz besteht zu diesem Zeitpunkt dann noch, sodass eine Erneuerung der Schutzschicht mit relativ wenig Aufwand durchgeführt werden kann.

Anstelle vom rotbraunen „nitrofest“ hätte man auch direkt 3in1 einsetzen können, das hätte eine Schicht schwarz erspart. Wir hatten aber gerade nitrofest in rotbraun offen daher ist die Wahl hierauf gefallen, ein kleiner Vorteil besteht in der kürzeren Trocknungszeit vom „nitrofest“ gegenüber dem 3in1, dadurch war es in unserem Fall möglich noch am selben Tag die Dichtmasse aufzutragen.

Alternativen
1. Nach der Dichtmasse eine weitere Schicht Brantho Korrux „nitrofest“ auftragen. Dann z.B. in Wagenfarbe lackieren und einen transparenten Unterbodenschutz (UBS 240, KSD bernstein UBS, kLine Permanent Wachs oder KSD UBS klar, bzw. bei zukünftig geringer Nutzung auch Elaskon UBS hell oder Protewax) auftragen.

2. Nach der Dichtmasse einen eher herkömmlichen Unterbodenschutz wie z.B. Dinitrol schwarz/metallic aufsprühen. Dinitrol schwarz/metallic bietet sich an, wenn z.B. zum Kaschieren von Schweißnähten dickere Schichten aufgetragen werden sollen.

3. Anstelle von Brantho Korrux, der Aufbau mit Ovagrundol und Chassislack O.H. . Diese beiden Produkte verlaufen auch beim Pinselauftrag vollkommen glatt, sehen also exzellent aus, sind nicht ganz so stabil wie Brantho Korrux 3in1, aber dennoch vollkommen ausreichend. Zu beachten ist bei dieser Lösung, dass man zunächst eine Schicht Ovagrundol aufbringt, darauf dann die Dichtmasse aufträgt und auf diese dann unbedingt noch Mal zwei Schichten Ovagrundol folgen müssen. Erst dann sollte man 1-2 Anstriche mit dem Chassislack O.H. machen.

Praxisbeispiel
Nicht selten kommt es vor, dass ein Auto insgesamt einen zwar noch guten aber doch in die Jahre gekommenen Unterbodenschutz aufweist. Häufig trifft man auf dieses Phänomen bei überwiegend im Sommer gefahrenen Fahrzeugen oder gepflegten „Rentner-Autos“ mit eher geringer Kilometerleistung.

Durch das Alter aber auch bedingt durch verschiedene Schichten Unterbodenschutz kommt es dann zu Spannungsrissen wie rechts im ersten Bild gezeigt.

Wesentliche Merkmale sind die allgemein noch gute Haftung am Untergrund (die Schutzschicht blättert nicht ab) und die Tatsache, dass es keine Unterrostungen gibt. In so einem Fall muss der vorhandene Unterbodenschutz nicht unbedingt entfernt werden.

Die beiden folgenden Bilder zeigen die zweite häufig anzutreffende Variante von altem spröden aber noch brauchbarem Unterbodenschutz.

Wie man hier erkennen kann, sieht auf den ersten Blick noch alles intakt aus. Eine durchgängige Beschichtung - der Unterbodenschutz hat keine Fehlstellen - ohne Spannungsrisse und ohne braune Verfärbung von durchschlagenden Unterrostungen…

… genauer und aus direkter Nähe betrachtet (hier das Bild von oben in deutlicher Vergrößerung) findet man dann aber doch lauter feine Risse in der Oberfläche. Nicht weiter tragisch aber es kann sich langfristig Wasser in diesen kleinen Ritzen halten, was dann irgendwann einmal doch zu Rost führen kann!

Teilweise findet man auch Unterböden vor, die so gut wie keinen Steinschlagschutz aufweisen und nur lackiert sind, bzw. waren. Dies ist relativ typisch für Importfahrzeuge aus südlichen Ländern oder den USA, aber auch neuere Fahrzeuge ab ca. Bj. 1995 sind teilweise nur sehr sparsam mit Unterboden- bzw. Steinschlagschutz versehen.

Hier kommt es dann früher oder später zu Anrostungen die nicht schön aber auch nicht dramatisch sind und einfach gestoppt werden sollten.

Wir zeigen hier am Beispiel eines PKW aus den 60er Jahren, wie man ohne großen Aufwand und ohne den kompletten Unterbodenschutz zu entfernen eine gute und ansprechende Schutzschicht auftragen kann.

Teilweise war dieses Auto mit einem Bitumenunterbodenschutz versehen, bei dessen Auftragen aber nicht sehr gründlich vorgegangen worden ist. In den Ecken und Winkeln, teilweise auch auf kompletten Trägern oder neu eingeschweißten Bodenblechen ist nur grundiertes oder lackiertes Blech vorhanden. In diesen Bereichen ist zum Teil auch Oberflächenrost des ksd®-Rostgrades 1-2 zu finden.

Zunächst wird der Unterboden einer gründlichen Wäsche unterzogen.

Als erstes sprüht man einen guten Kaltreiniger (z.B. KSD Kaltreiniger Konzentrat) auf, um Öl und Fett zu lösen. Nach einer Einwirkzeit von ca. 30-90 Minuten wäscht man den Fahrzeugboden dann am besten mit einem Hochdruckreiniger ab, und lässt das Fahrzeug danach 24 Sunden trocknen. Trockenblasen mit Druckluft geht ebenfalls.

Alternativ kann man den Wagenboden auch mit Silikonentferner oder Bremsenreiniger abwaschen, das ist aber mühsamer als mit Kaltreiniger und Wasser.

Im ersten Schritt wird der gesamte Fahrzeugboden mit Owatrol Öl eingesprüht oder gestrichen um den Rost und den porösen Unterbodenschutz zu sättigen. Je nach Saugfähigkeit des Untergrunds braucht man dazu 1-3 Durchgänge innerhalb von ein paar Stunden. Hier im Bild gut zu erkennen der leicht seidige Glanz der nach ausreichender Owatrol-Behandlung entsteht. Im Vergleich mit dem vorletzten Bild welches den gleichen Bereich zeigt ist schön zu sehen wie Owatrol Öl den alten Unterbodenschutz im Bereich der Träger sättigt, bzw. in die rostigen Stellen vordringt um auch hier zu versiegeln. Saugfähiger, also poröser, spröder Unterbodenschutz benötigt mindes- tens 2, meist 3 Schichten Owatrol Öl bis sämtliche Poren gesättigt sind und die Oberfläche geschlossen ist. Gesättigt ist die Oberfläche dann wenn auch nach mehreren Stunden (bis zu 24 Stunden) ein leicht seidiger Glanz stehen bleibt und das Owatrol anfängt zu trocken, also eine leicht klebrige Oberfläche bildet.

Sollte irgendwo zu viel Owatrol aufgetragen worden sein, weil man z.B. auch intakte nicht saugfähige Bereiche mit eingesprüht hat, kann man überschüssiges Öl innerhalb von ca. 2 Stunden noch gut abwischen. Das geht ganz einfach mit einem trockenen Tuch, da man ja nicht zu viel abtragen möchte – also keine Verdünnung oder Lösemittel einsetzen.

Nach einer Trocknungszeit von etwa 24 Stunden hat Owatrol Öl eine feste nicht mehr ölende, eventuell noch leicht klebende Oberfläche hinterlassen. Sehr gut zu erkennen ist der leicht seidig schimmernde Glanz des Unterbodens. Wo es stumpfer wirkt ist Owatrol Öl komplett in den dort vorhandenen Unterbodenschutz eingedrungen; hier ist partiell noch Nacharbeit mit Owatrol Öl nötig.

Wenn im Gegensatz zum hier gezeigten Fall der Unterbodenschutz noch vollflächig vorhanden ist besteht nicht unbedingt die Notwendigkeit nach dem Sättigen mit Owatrol Öl noch weitere Schutzschichten aufzutragen. Ein Eindringen von Wasser ist zuverlässig ausgeschlossen, der Schutzanstrich wird wieder etwas elastischer und somit an der weiteren Alterung gehindert. Etwa alle 2 Jahre auf diese Weise aufgefrischt hält so ein Unterbodenschutz auch im Alltagsbetrieb noch lange Zeit sehr zuverlässig.

Da am Beispielfahrzeug der Unterboden großflächig keinen Steinschlag- bzw. Unterbodenschutz besitzt und das Auto zumindest im Sommer als Alltagsauto dienen soll, ist es sinnvoll hier noch für zusätzlichen Schutz zu sorgen.

Eine gute Lösung stellt hier ein Chassislack dar. Echte Chassislacke wie unser Chassislack O.H. oder Brantho Korrux 3in1 sind durch ihre Elastizität ausreichend schlag- und kratzfest, um dauerhaft vor Steinschlag zu schützen. Bei einfachen Lacken in chassisschwarz oder normalem Autolack sind diese Eigenschaften nicht gegeben. Gleichzeitig bieten Chassislacke aufgrund ihrer verhältnismäßig dünnen Schichtstärke eine sehr gute Kontrollmöglichkeit für eventuell neu auftretenden Rost. Bei dicken Schichten Steinschlagschutz ist eine gute Überprüfung fast ausgeschlossen; vor allem dann wenn der Steinschlagschutz gummiartig ist. Dicke Gummischichten (PVC-oder Kautschuk-Steinschlagschutz, spritzbare Nahtabdichtung) dehnen sich bei Unterrostung lange mit und lassen so den Rost unentdeckt. Wenn man ihn dann sieht ist er schon stark voran geschritten. Chassislacke sehen obendrein auch noch sehr schön aus und man kann sie farblich an das Auto anpassen, da es auch bunte Farbtöne gibt.

Im gezeigten Fall haben wir zunächst eine Schicht in grau aufgetragen, das kann man mit dem Pinsel aber auch mit der kurzen Fellrolle sehr gut machen. Die kontrastierenden Schichten bieten zwei Vorteile:

1. Man sieht sehr gut wo man schon mit der Farbe gearbeitet hat und wo noch nicht.

2. Wird später durch Steinschlag oder Alterung die (schwarze) Deckschicht dünn, schimmert das hellere grau durch und man weiß sofort dass man die Schutzschicht wieder auffrischen sollte.

Im zweiten Durchgang folgt dann der schwarze Lack.

Generell lassen sich Chassislack O.H. oder Brantho Korrux 3in1 mit dem Pinsel, der Rolle oder einer Grundierpistole auftragen.

Chassislack O.H. verläuft auch gepinselt sehr gut, man sieht keinen Unterschied zu gerollten oder gespritzen Flächen.

Um eine schöne Optik zu erzielen sollte Brantho Korrux 3in1 mit der Rolle aufgetragen oder gespritzt werden.

Da man mit der Rolle immer relativ schlecht in die Ecken und Winkel kommt, bietet es sich an 1x mit dem Pinsel die schlecht zugänglichen Bereiche vorzuarbeiten. Erst dann folgen die restlichen Flächen mit dem Rollenauftrag. Die Verarbeitung mit der Rolle bringt eine schöne gleichmäßige Oberfläche, auch die zunächst gepinselten Stellen werden dabei mit „eingeebnet“, Pinselstriche sind dann nicht mehr zu sehen.

Beim Auftragen mit dem Pinsel oder der Rolle sollten zwischen den einzelnen Schichten immer mindestens 12-24 Stunden Trocknungszeit liegen. Bei zu kurzen Trocknungszeiten kann es zu Runzelbildung kommen.

Für einen ausreichenden Schutz wurden hier insgesamt 3 Schichten aufgetragen. 
1 x grau und 2 x schwarz.

Die Verarbeitung mit dem Pinsel und der Rolle bietet den Vorteil bei einem nicht zerlegten Auto nur sehr wenig abkleben bzw. abdecken zu müssen. Ansonsten ist das Auftragen mit einer Spritzpistole (z.B. Grundierpistole „ksd Boyoma“) genauso gut möglich. Hier reichen dann sogar Zwischentrocknungszeiten von ca. 30- 120 Minuten.

Für den harten Ganzjahreseinsatz kann man den Schutz noch etwas ergänzen. Zumindest in den Radhäusern bietet es sich an noch ein transparentes Wachs wie UBS 240, KSD bernstein UBS, kLine Permanent Wachs, KSD UBS klar oder UBS hell aufzutragen. Die „Bodenplatte“ selbst benötigt diesen Extraschutz eher nicht, weil Steinschlag hier nur kaum hinkommt.

Alternativ zum Owatrol Öl kann man mit Oxyblock arbeiten. Oxyblock benötigt zwar länger zum Trocknen hat dafür aber auch eine längere Phase der Kriechwirkung. Grundsätzlich ist es günstig Owatrol Öl mit Ovagrundol oder Chassislack O.H. zu kombinieren und Oxyblock mit Brantho Korrux 3in1.

Praxisbeispiel
Häufig ist ein Fahrzeugunterboden größtenteils in Ordnung und benötigt nur hier und da etwas Nacharbeit. Im gezeigten Beispiel sieht man an ein paar Stellen bereits ausgebesserte Rostschäden, an denen die ergriffenen Maßnahmen nicht sonderlich erfolgreich waren. Schön zu sehen die beiden Stellen einmal in Bildmitte und einmal rechts am Bildrand an denen Unterbodenschutz abgeplatzt ist wegen einer deutlichen Unterrostung.

Es gibt aber auch schon Unterrostung an der bogenförmigen hinteren Blechkante, hier drückt der Rost die Beschichtung hoch, es gibt kleine Rostpickel aus deren Mittelpunkt ähnlich wie bei einem Vulkankrater rostige „Brühe“ austritt und Verfärbungen auf dem Unterbodenschutz hinterlässt. Oft verraten gerade diese Rostpickel eine vergebliche vorangegangene Rostreparatur, da hier Rost unter der Beschichtung entstanden ist, aber noch keine Durchrostung vorhanden ist. Am unteren Rand im Bild sieht man ebenfalls kleine Rostpünktchen, allerdings sitzt der Rost hier in Mulden. Das heißt die Beschichtung wurde beschädigt, oder wie in diesem Fall einfach punktuell zu dünn aufgetragen, sodass Wasser durch die fast nicht vorhandene Schutzschicht hindurch wandern konnte. Roststellen dieser Art sind zwar auch nicht schön aber eher harmlos da in der Regel keine oder kaum Unterwanderung der angrenzenden Partien stattgefunden hat.

Wegen der Unterrostung haben wir uns entschieden den alten Schutzanstrich stellenweise zu beseitigen. Sehr schön geht das mit einer Vlies-Schleifscheibe, hier die SVS-Scheibe von Rhodius, auf dem Winkelschleifer. Die SVS- Scheibe hat den Vorteil Unterbodenschutz, Lack, Grundierung, Spachtelmasse und Rost sehr schön abzutragen, aber das gesunde Metall nicht anzugreifen. Deshalb bietet sich eine solche Scheibe hervorragend für diese Arbeit an. Der Nachteil ist allerdings, dass die Standzeit also die Haltbarkeit der Scheiben nicht so hoch ist wie bei einer Drahtbürste oder einer normalen Schleifscheibe.

Eine normale Schleifscheibe (Fächerschleifscheibe oder Schruppscheibe) trägt leider auch relativ viel vom gesunden Metall ab und verringert die Blechstärke unnötig.

Die allgemein gern zur Entrostung eingesetzte Drahtbürste erzeugt leicht zu viel Hitze und verschmilzt den Rost zu einer silbrig-schwarzen, vermeintlich rostfreien glatten Oberfläche mit geschlossenen Poren. Hier ist es dann sehr schwer einen Rostumwandler wirksam einzusetzen.

Nach dem Schleifen mit der SVS-Scheibe erhält man im Wesentlichen ein rostfreies Metall, genau betrachtet sitzt aber tief in den Blechporen noch ein Hauch von Restrost. Hier muss unbedingt noch ein Roststopper oder Rostumwandler eingesetzt werden, da entgegen der oft geäußerten Meinung der Rost trotz Luft- und Wasserabschluss mit einer darauf aufgetragenen Rostschutzgrundierung weiterarbeitet. In der Praxis hat sich gezeigt, dass entgegen aller Theorien der Rost immer genug Feuchtigkeit und Sauerstoff speichern kann um unter einer Lackierung oder sonstigen Beschichtung weiter zu arbeiten. Das Ergebnis ist dann nach ca. 1-3 Jahren genau der Grund, weshalb die hier gezeigte Arbeit ausgeführt werden muss.

Der wichtigste Schritt nach der mechanischen Entrostung ist die gründliche Entfettung, z.B. mit Silikonentferner, damit ein Rostumwandler sicher wirken kann, aber auch um der nachfolgenden Grundierung einen sicheren Haftgrund zu geben. Gerade bei der Beseitigung von Unterbodenschutz ist dies wichtig, nicht nur weil schon mal Öl und Fett darauf gekommen sein könnte, sondern auch weil Unterbodenschutz beim Entfernen hinderliche Stoffe ausschwitzen kann.

Erst jetzt kann der Roststopper aufgetragen werden. Wir verwenden hier Kovermi weil er schnell und einfach anzuwenden ist und sowohl auf Rost als auch auf blankem Blech einsetzbar ist. Dieser wird gleichmäßig und dünn auf das blanke Blech aufgepinselt. Sowohl auf die leicht angerosteten als auch die rostfreien Bereiche. Die milchige Flüssigkeit reagiert sehr schnell was man an der Färbung erkennen kann. Frisch aufgetragen ist Kovermi nass, milchig und leicht bläulich. Die Reaktion ist nach ca. 1-3 Stunden abgeschlossen, wenn die Oberfläche trocken und fast schwarz ist. Dabei ist aus dem Rost ein Eisen-Tanin-Komplex entstanden der nicht weiterrosten kann, auch auf den vorher blanken Stellen bildet sich ein Komplex der eine gewisse kurzzeitige Rostschutzwirkung hat. Alterntiv kann man hier auch Fertan verwenden muss aber mit einer längeren Einwirkzeit rechnen und darf das Abwaschen nicht vergessen. Andere Produkte sind wegen des wenigen Rostes eher nicht geeignet.

Da der Rostschutz ohne weitere Behandlung aber nur ein paar Wochen oder maximal ein paar Monate anhalten kann muss eine weitere Beschichtung erfolgen. In unserem Fall soll wieder ein schwarzer Steinschlagschutz aufgetragen werden. Zunächst bringt man auf den ausreagierten und trockenen Rostkonverter eine Grundierung oder einen Grundierfüller auf (als Haftvermittler und Basisrostschutz). An kleineren Stellen kann man auch gut ein Produkt aus der Spraydose nehmen, muss dann aber 5-6 Schichten Grundierung auftragen um eine ausreichend dicke Schutzschicht zu erzielen. Der in unserem Fall verwendete Spritzfüller trägt etwas satter auf und kann dadurch die kleinen ehemaligen Rostkrater füllen und ausgleichen. Für größere Bereiche sollte man anstelle der Spraydosengrundierung eine gute Rostschutzgrundierung wie Brantho Korrux nitrofest auftragen, da im gezeigten Fall der Rostschutz erst mit der nächsten geschlossenporigen und somit wasserdichten Beschichtung perfekt wird. Das kann dann ein Chassislack oder ein Unterboden- bzw. Steinschlagschutz sein. Zum Zeitpunkt der Fotoaufnahmen gab es noch kein Brantho Korrux nitrofest in der Komfortdose - das wäre hier als Rostschutz- Grundierung aus der Spraydose ideal gewesen.

Wir haben aufgrund der geringen Fläche Over 4SP (heute: „Fertan Steinschlagschutz“)aus der Spraydose als Unterbodenschutz in 4-5 Schichten aufgesprüht. Damit ist die Ausbesserungsarbeit abgeschlossen. Alternativ kann man sehr gut auch „Dinitrol schwarz“ verwenden.

Zusätzlich wurde der restliche Unterboden noch komplett mit Owatrol Öl eingesprüht um auch die alte Beschichtung aufzufrischen und witterungsfest zu versiegeln. Daher rührt der etwas ungewöhnliche Glanz auf der restlichen Unterbodenfläche. Alternativ eignet sich hierzu auch Oxyblock.

Praxisbeispiel
Hier zeigen wir, wie man einen Kofferraumboden oder Fahrzeugboden innen restaurieren kann.

Der ehemals silberne Boden zeigt beinahe flächendeckend Rost. Durchrostungen sind zumindest auf den ersten Blick nicht zu erkennen, allerdings vermutlich tieferer Porenrost im Bereich der Schweißpunkte (die dunkleren kreisförmigen Rostflecken am oberen Bildrand).

Zunächst sind wir dem Bodenblech mit einer gezopften Topfbürste auf dem Winkelschleifer zu leibe gerückt, um zu sehen ob unsere Vermutung keine Durchrostungen zu finden auch wirklich richtig ist.

Rostlöcher gibt es tatsächlich nicht, aber doch schon tief im Blech sitzenden Porenrost – schön zu erkennen an den durch das Bürsten dunkel gewordenen Kratern.

Achtung! Hier sitzt immer noch Rost in den Poren, ein Rostumwandler wird bei diesem Zustand noch überfordert sein, weil:

1. die Korrosion sich noch tiefer ins Blech gefressen hat

2. durch die Arbeit mit der Drahtbürste die Rostoberfläche poliert und verschlossen wurde (schwarzsilberne Farbe).

Hier muss noch weiter mechanisch entrostet werden!

Erst wenn es in etwa so aussieht wie in diesem Bereich, dann kann ein Rostkonverter eingesetzt werden.

Die Rostkrater sollten so gut es geht vom sichtbaren braunen Rost befreit sein – es ist immer noch genügend oberflächlicher Rost und unsichtbarer Mikrorost in den Poren, um dem Roststopper eine Berechtigung für seinen Einsatz zu geben.

Nur wenn man mit einer rotierenden Drahtbürste und etwas Nachdruck (!) die Oberfläche bearbeitet, kann man kleinste Durchrostungen in den Poren ausschließen, um sicher zu gehen dass der Rostumwandler auch später wirken kann und die Reparatur dauerhaft hält. Wichtig ist bei einer Drahtbürste dass die Drähte bündelweise verdrillt, also gezopft sind und die Drähte ca. 0.5mm stark sind, sonst hat die Bürste nicht genügend Kraft.

Schonender aber mit dem gleichen gründlichen Ergebnis geht eine CSD- oder SVS-Scheibe ans Werk. Mit diesen Scheiben wird das gesunde Metall nicht so stark angegriffen – der Rand von der linken Bohrung wurde durch die Drahtbürste etwas verformt, mit einer SVS-Scheibe wäre das nicht passiert.

Um dem Restrost den gar aus zu machen kommt noch ein Roststopper zum Einsatz. Da durch die notwendige gründliche mechanische Vorreinigung nun überwiegend blankes Metall vorhanden ist kann man nur Fertan Rostumwandler, KSD PUR 104 „Rostbremse“, Pelox RE oder Kovermi einsetzen. Roststopper wie Brunox, Oxyblock oder Owatrol Öl könnten hier nicht mehr dauerhaft halten.

Da es schnell gehen sollte haben wir uns für die PUR 104 „Rostbremse“ entschieden. Schön zu sehen ist auf den folgenden Bildern wie sich durch die Reaktion der Rost dunkel verfärbt. Auch Poren die man auf dem vorhergehenden Foto für rostfrei gehalten hat verfärben sich teilweise – es war also doch noch minimal Oxydation vorhanden!

Hier zum Vergleich wieder der Bereich um die Schweißpunkte aus Bild 1 und 2, ebenfalls nach der Behandlung mit KSD PUR 104 „Rostbremse“.

Auch hier deutlich zu erkennen wie tief die Korrosion schon ins Blech eingedrungen war. Geschätzt gute 0.4mm in einem 0.8mm Karosserieblech…

Der gleiche Bereich aus einer deutlich größeren Entfernung, ebenfalls nach der PUR 104-Behandlung.

Auf der rechten Bildhälfte relativ gut zu erkennen die kreisförmigen Schleifspuren, die die SVS-Scheibe in der alten Grundierung hinterlassen hat. Um vor allem die Blechkanten der Sicken zu schonen haben wir uns hier für diese Schleifscheibe aus Kunststoffvlies entschieden. Außerdem arbeitet sie aufgrund ihrer Größe von 115mm Durchmesser recht zügig.

Wie schon angesprochen wirkt die „Rostbremse“ sehr schnell. In der Regel kann nach 60-120 Minuten bereits weiter gearbeitet werden, weil die Versiegelung den Rost gestoppt hat und getrocknet ist.

Da der Innenraum dieses Fahrzeugs auch im original schon silbern war, haben wir uns für eine Lackierung mit Brantho Korrux 3in1 in silber RAL 9006 entschieden. Der Farbunterschied ist in diesem Fall nur sehr gering.

Brantho Korrux 3in1 bietet für diesen Anwendungsfall ein paar Vorteile:

1. es wird keine extra Grundierung benötigt

2. der Lack ist nach Trocknung mechanisch sehr stabil

3. es wird keine Decklackierung benötigt

Um großflächiges Abkleben des Innenraums zu umgehen und um eine gleichmäßige Lackoberfläche zu bekommen, wollten wir den Kofferraumboden mit der Rolle „streichen“.

Das Problem beim Rollen sind die Kanten und Sicken, diese werden dabei meist nur unzureichend von der Farbe bedeckt. Dadurch kann, mangels Schichtstärke, kein Rostschutz entstehen. Daher müssen diese Bereiche mit dem Pinsel vorbehandelt werden.

Warum wir das Bodenblech nicht komplett mit dem Pinsel streichen wollten sieht man auf dem Foto sehr schön: Man kann die Pinselstriche und einen unterschiedlichen Farbverlauf im Lack erkennen (mal heller mal dunkler).

Nach zwei besser drei Schichten Lack, aufgetragen mit der Rolle, sind wir fertig. Die Trocknungszeit zwischen den einzelnen Schichten hat jeweils ca. 24 Stunden betragen.

Sehr gut zu sehen ist die absolut ebenmäßige Lackoberfläche ohne Pinselmarken und Farbschatten. Selbst gespritzt wird der Lack kaum besser.

Wenn man nicht in zu kurzer Zeit zu dicke Schichtstärken vom Brantho Korrux 3in1 aufgetragen hat, dann kann man nach einer Trocknungszeit von 3-5 Tagen wieder den Teppich auflegen und den Kofferraum ganz normal beladen. Im anderen Fall kann die Wartezeit deutlich länger sein.

Alternativen

Nicht immer bietet Brantho Korrux 3in1 einen (annähernd) passenden oder gewünschten Farbton.

In solchen Fällen kann man nach der Rostversiegelung eine Schicht Grundierung auftragen. Geeignet sind hierzu, unser Grundierfüller 400, eine Epoxygrundierung (z.B. unsere 4:1 EP Grundierung) wie sie üblicherweise jeder Autolackierer verwendet, oder aufgrund des hohen Rostschutzes sehr gut auch Brantho Korrux „nitrofest“.

Die Variante mit der Grundierung bietet noch den Vorteil, dass man die ehemaligen Rostkrater im Blech spachteln und verschleifen kann (das ist mit der alleinigen Anwendung von Brantho Korrux 3in1 nicht machbar). Auf die erste Schicht Rostschutzgrundierung trägt man dann den Spachtel auf, im Fall von Brantho Korrux „nitro- fest“ am besten einen guten EP-Spachtel. Nach Trocknung kann alles glatt und fein verschliffen werden. Dann folgt die zweite Schicht Grundierung und danach dann der gewünschte Lack. Dies wird in der Regel dann der originale Autolack im Fahrzeugfarbton sein.

Und weil es so schön ist, hier noch der Vergleich „Nachher-Vorher“:

Planung
Eine Hohlraumversiegelung durchzuführen ist gar nicht so schwer, wie es manchmal gedacht wird.

Es bedarf nur ein wenig Planung wie man am besten vorgeht. Man sollte sich vor Arbeitsbeginn das Fahrzeug sehr genau ansehen wo Hohlräume sind und wo man die besten Zugangsmöglichkeiten in diese Hohlräume hat.

Eine nackte, sprich zerlegte Karosserie macht es einem zwar deutlich einfacher aber man kann auch ein Auto konservieren welches komplett zusammengebaut ist. Gelegentlich sind im Bereich der Türen und im Kofferraum, seitlich bei den Radhäusern leichte Demontagearbeiten nötig, häufig kann man aber einfach vorhandene Bohrungen nutzen. Die Fotos zeigen übliche Stellen an denen sich Hohlräume befinden.

Hohlräume

Im Wesentlichen sind Hohlräume an folgenden Stellen:

➢ Bei den Türschwellern (oft als Doppelkammer, innen und außen ausgeführt)

➢ An Trägern unter dem Auto, speziell dort wo die Achsen aufgehängt sind

➢ An den Türsäulen, sowie Quertraversen vorne und hinten bei den Stoßstangen

➢ Natürlich die Türen und Hauben, und vor allem die Radläufe hinten

➢ Sowie die Tür- und Fensterrahmen

➢ Fahrzeugspezifisch können sich noch weitere Hohlräume am Auto befinden, z.B. bei Geländewagen oder nicht selbsttragenden Karosserien der Fahrzeugrahmen, aber auch im Bereich unterhalb der Windschutzscheibe, an Kotflügelbefestigungen, unter Sitzen und überall dort wo es Verstärkungen gibt.

Vorbereitung

Das Vorgehen bei der eigentlichen Hohlraumversiegelung ist immer gleich, egal welches Konservierungsprodukt man einsetzt. Zunächst sollte man aber das komplette Auto gründlich einpacken und abkleben damit unerwünschte Versiegelungsflecken auf der Karosserie und im Innenraum ausbleiben.

Es geht hier gar nicht mal so sehr um den entstehenden Sprühnebel der sich auf dem Fahrzeug niederschlagen würde. Vielmehr sprüht man unbeabsichtigt mal daneben weil durch den hohen Druck der Pistole die Versieglung aus anderen Löchern oder Spalten austritt und dann dort landet wo man sie eigentlich gar nicht haben wollte.

Ebenso wichtig ist das Abhängen der Umgebung und das Auslegen von Pappe oder Folie am Boden, da einiges an Hohlraumkonservierung bei der Verarbeitung aus den Fahrzeuglöchern austritt und nach unten tropft.

Bohrlöcher

Nicht immer, vor allem bei Fahrzeugen mit Baujahren vor den 80er-Jahren, haben alle Hohlräume schon vorgesehene Versiegelungsöffnungen, häufig mit Kunststoff- oder Gummikappen verdeckt, so dass es nötig sein kann selbst passende Löcher zu bohren.

Den Durchmesser der Bohrung passt man am besten an die verwendete Hohlraumsonde an, meist wird man also einen Bohrer der Größe 6-12mm verwenden. Die Bohrung setzt man möglichst an unauffälliger Stelle und nicht im direkten Spritzwasserbereich um späteres Eindringen von Wasser und Schmutz zu vermeiden.

Hohlraumversiegelung

Die Versiegelung selbst kann man auch mit einem Produkt aus der Spraydose mit vorgesetzter Hohlraumsonde durchführen, wobei man hier etwas eingeschränkt ist bei der Zerstäubung und somit Verteilung in größeren Hohlräumen.

Dennoch kann man relativ effektiv arbeiten und erzielt einen durchaus brauchbaren Hohlraumschutz. Schöner, schneller und besser geht das Konservieren natürlich mit einer Hohlraumpistole und einer entsprechend langen Hohlraumsonde.

Druckbecherpistolen

Insbesondere Druckbecherpistolen, wie hier gezeigt, eignen sich hervorragend aufgrund ihrer feinen leistungsfähigen Zerstäubung und den relativ dünnen und langen Sonden.

Nach dem Befüllen der Pistole schiebt man die Hohlraumsonde zunächst so tief wie möglich in den Hohlraum hinein.

Erst jetzt betätigt man den Abzugshebel und zieht die Sonde langsam aus dem Hohlraum heraus. Genügend Material hat man dann eingespritzt wenn aus den Schweißnähten, Ritzen und Löchern etwas Versiegelung austritt. Am besten bewegt man die Sonde so langsam, dass schon beim Einsprühen sichtbar Material austritt, so vermeidet man unnötiges Nacharbeiten.

Türen und Hauben

Zur Konservierung von Türen und Hauben sowie den Türsäulen nimmt man nach und nach die Abdeckplane ab, aber immer nur soweit wie unbedingt nötig.

Bei Türen und Hauben bietet es sich an zur besseren Kontrolle die Verkleidungen abzubauen – auch wenn man dabei Gefahr läuft den einen oder anderen Befestigungsclip zu zerstören.

Besitzt man eine Druckbecherpistole dann kann man in diesen Bereichen sehr schön mit der Hakensonde arbeiten, da diese nicht rundherum sprüht sondern einen flachen Strahl in eine Richtung bläst.

Die wichtigsten Bereiche zur Konservierung sind hier die Blechüberlappungen an den Tür- bzw. Haubenrändern, aber auch an Verstärkungen.

Die Flächen kann man weitestgehend auslassen sofern diese gut lackiert sind. Die Türböden, sowie die unteren 20cm von Türen und senkrecht stehenden Hauben sollten allerdings ebenfalls versiegelt werden. Sinnvoll ist es auch jeweils dort etwas Versiegelung aufzutragen wo Bohrlöcher oder Durchbrüche für Zierleisten, Embleme etc. sind.

Abschlussarbeiten

Hat man die Konservierungsarbeiten abgeschlossen sollte man die restliche Folie sofort beseitigen und das Auto genau auf Verunreinigungen durch Hohlraumwachs etc. kontrollieren.

Solange das Material noch weich ist, lässt es sich mit einem Silikonentferner einfach beseitigen. Zu einem späteren Zeitpunkt wird die Reinigung deutlich mühsamer.

Die Pistole lässt sich in der Regel mit Universal- oder Nitroverdünnung reinigen. Wobei man zur Reinigung die Hohlraumpistole nur mehrfach durchspülen und durchsprühen sollte und niemals in Verdünnung einlegen sollte, das vertragen die Dichtungen nicht und können in der Folge undicht werden.

Auch sollte man zum Abschluss noch überprüfen ob alle Wasserablauflöcher, vor allem die in den Türen, frei durchgängig sind oder mit Versiegelung verstopft wurden. Sind die Bohrungen nicht frei kann sich in der Tür reichlich Regenwasser sammeln welches an den Fensterschachtleisten in die Tür läuft. Irgendwann ist die Tür so voll, dass sich das Wasser seinen Weg über die Türverkleidung in das Wageninnere sucht.
Bei Hohlraumversiegelung mit Langzeitkriechwirkung, insbesondere Fluid-Film, Mike Sander Fett oder Elaskon Heißwachs sollte man nach heißen Sommertagen immer wieder mal nach den Bohrungen schauen, da sich diese erneut zusetzen können.

Produktbeschreibung
Die Tankinnenbeschichtung mit KSD Tankfarbe überzeugt durch ihre unproblematische und einfache Verarbeitung auf verschiedenen Untergründen ohne große Ansprüche an die Vorbehandlung.

Geeignet für Tanks aus Metall, verzinktem Stahl, Alu, GFK und ABS. Bei Tanks aus unbekanntem Kunststoff ist die Verwendung nach einem Test auf Haftung der Farbe auch möglich.

Die Sets mit KSD Tankfarbe sind ideal für größere und unförmige Tanks, da sowohl beim Reiniger als auch beim Entroster größere Mengen angemischt werden können. Damit ist es möglich den Tank jeweils ordentlich zu fluten, um eine einfache und komfortable Handhabung zu erzielen.

Ebenso eignet es sich für Tanks die schon eine (alte) Beschichtung haben, da die KSD Tankfarbe aus einem lösemittelfreien 2-komponenten Epoxydharz besteht, welches mit einer Vielzahl von Untergründen verträglich ist und auch gut haftet.

Mit der Farbe können auch kleine Löcher abgedichtet werden. Der Farbton der Beschichtung ist grau.

Wir bieten die Sets als „Grund-Set“ für maximal leicht angerostete Tanks an, mit Kaltreiniger, Kovermi Rostkonverter und KSD Tankfarbe. Ebenso sind “Maxi-Sets“ erhältlich, die für stark verrostete Tanks geeignet sind. Hier ist zusätzlich der Entroster „Deox C“ enthalten.

Die Verwendung von Kovermi ist nicht in jedem Fall zwingend erforderlich. Die betreffenden Punkte in der Anleitung können dann übersprungen werden.

Mögliche zusätzliche Vorbehandlung

Stark verschmutzte oder stark verrostete Tanks sollte man nach Möglichkeit mechanisch vorbehandeln.

Hierzu hat es sich bewährt Split, kleine Glasscherben, Korundschleifsteine oder Ähnliches in den Tank zu geben und diesen damit zu schütteln, bzw. rotieren zu lassen, bis sich die schlimmsten Partikel gelöst haben. Macht man dies nicht benötigen Reinigung bzw. Entrostung einfach mehr Zeit, was aber für die eigentliche Behandlung keine Nachteile bringt.

1. KSD Kaltreiniger

Das KSD Kaltreiniger Konzentrat komplett in den Tank geben und je nach Tankgröße ca. bis zu 1/4 oder 1/3 mit Wasser auffüllen. Die Reinigungsflüssigkeit ca. 6-12 Stunden im Tank stehen lassen und zwischendurch immer wieder mal schütteln.

Dann den Tank wenden und weitere 6-12 Stunden wirken lassen, zwischendurch wieder schütteln. Bei 2-Takt-Tanks die Einwirkzeiten mindestens verdoppeln! Längere Einwirkzeiten schaden nicht und sind besser als zu kurze.

Die Reinigungsflüssigkeit nach der Reinigung auslaufen lassen und auffangen für einen eventuell weiteren Reinigungsdurchgang falls der Tank noch nicht komplett sauber und fettfrei ist. Der benutzte Reiniger lässt sich auch generell noch für andere Reinigungsaufgaben einsetzen.

Den Tank 2-3 mal gründlich mit klarem Leitungswasser nachspülen. Wasser danach auslaufen lassen.

Falls Sie das Grund-Set haben überspringen Sie bitte Punkt 2 und setzen die Behandlung mit Punkt 3 fort.

2. Deox C

Deox C in den Tank schütten und Tank je nach Größe ca. bis 3/4 oder zur Hälfte mit Wasser auffüllen. Das Mischungsverhältnis Deox C zu Wasser sollte idealerweise 1:10 bis 1:20 betragen.

Tank bewegen damit sich das Entrostergranulat möglichst gut auflösen kann.

Den Entroster je nach Rostgrad zwischen ca. 2 Stunden und 2 Tagen im Tank einwirken lassen bis der Rost komplett aufgelöst und unsichtbar geworden ist.

Dabei den Tank immer wieder mal bewegen, damit sich das Granulat gut lösen kann und frische Lösung mit dem Rost in Kontakt kommt.

Die Entrosterlösung ablassen und auffangen. Die Lösung kann noch für andere Zwecke verwendet werden. Falls der Tank noch nicht zu 100% silbriggrau rostfrei ist (auf schwarze Punkte in ehemaligen Rostporen achten!), die Lösung nochmals im Tank einwirken lassen bis der Tank komplett rostfrei ist.

Den Tank 2-3 Mal gründlich mit Wasser ausspülen. Wasser auslaufen lassen.

Tank sehr gut austrocknen lassen. Zur Unterstützung mit Druckluft oder einem kalten Haartrockner ausblasen.

Je nach Witterung bildet sich im Tank während der Trocknung Flugrost (gelblich goldener Schimmer im Tank). Bitte setzen Sie dann die Behandlung mit Punkt 3 fort. Sollte der Tank trocken und rostfrei sein dann können Sie Punkt 3 überspringen und gleich mit Punkt 4 fortfahren.

3. Kovermi

Bei Tanks mit leichter Korrosion konvertiert man den Rost mit Kovermi.

Egal ob im Tank noch Restfeuchte ist oder dieser schon trocken ist, geben Sie den Kovermi Rostkonverter unverdünnt in den Tank und schwenken diesen dann dünn mit der Flüssigkeit aus.

Achten Sie bitte darauf das Kovermi die komplette Fläche im Tank benetzt. Den Überschuss vom Kovermi müssen Sie dann auslaufen lassen.

4. Tank-Beschichtung

Sobald der Tank knochentrocken bzw. Kovermi trocken und dunkel/schwarz geworden ist, kann mit diesem Schritt Nr. 4. begonnen werden.

KSD Tankfarbe wird im Verhältnis 14:3 (Basis : Härter nach Gewicht - z.B. 460g Basis plus 100g Härter) angemischt und gut durchgerührt.

Die angemischte Farbe komplett in den Tank geben und gut durchschwenken, sodass die Farbe die komplette innere Tankoberfläche benetzt. Danach den Tank so stellen, dass überschüssige Farbe auslaufen kann.

Bitte beachten Sie dabei, dass die KSD Tankfarbe relativ schnell aushärtet - die Verarbeitungszeit („Topfzeit“) beträgt nur ca. 30 Minuten.

Die überschüssige Farbe fangen Sie am besten in einem sauberen Gefäß auf und lagern diese wieder bei Temperaturen unter 7°C (z.B. im Kühlschrank). Die kalte Lagerung friert die Aushärtung vorläufig ein.

Eine Schicht Farbe reicht zur Beschichtung vollkommen aus. Sollten sich nach der Beschichtung Fehlstellen zeigen, können Sie entweder sofort nass in nass eine weitere Schicht auf- bringen oder nach einer Antrocknungszeit von 24 Stunden bis max. 48 Stunden nach Einbringen der Farbe eine weitere Schicht aufbringen, bzw. die Fehlstellen ausbessern.

Nach 48 Stunden Trockung ist eine weitere Beschichtung nur noch nach Anschleifen der Farboberfläche möglich. Befüllen Sie den Tank sicherheitshalber erst nach 3-4 Tagen Aushärtungszeit mit Kraftstoff.

Die Mindesttemperatur zur Verarbeitung ist 8°C. Die angegebenen Trocknungszeiten gelten bei 20°C. Nach 20 Minuten Ablüftzeit ist auch eine beschleunigte Trocknung bei bis max. 80°C möglich.

➢ HINWEIS: Die Farbe muss im Tank zügig verteilt werden, da Sie relativ schnell antrocknet. Dies ist um so wichtiger je weniger Farbüberschuss vorhanden ist.

Praxisbeispiel
Hier wurde ein Radlauf neu eingeschweißt und verzinnt. Aufgrund des geringen Fahrzeugwertes, wurde die Verzinnung nicht ganz perfekt ausgeführt.

Nach der Entfettung mit Silikonentferner wird Brantho Korrux „nitrofest“ als Rostschutzgrundierung mit der Grundierpistole aufgespritzt.

Die noch deutlich sichtbaren Unebenheiten werden mit KSD 2K-Epoxy (EP) Spachtel ausgeglichen. EP-Spachtel bleiben elastischer als Polyesterspachtel.

Nach der Trocknung von mindestens 6 Std. kann die robuste EP-Spachtelmasse verschliffen werden. Der Maschinenschliff mit 80er od. 120er Papier bietet sich an.

Mit KSD Kontroll-Lack in schwarz wird der gesamt geschliffene Bereich eingesprüht…

… wobei es ausreicht die Oberfläche leicht einzunebeln.

Nach dem erneuten leichten Überschleifen bleiben Riefen und Täler als schwarze Flecken sichtbar, da das Kontrollschwarz hier nicht abgetragen wird.

Da keine dicken Schichten zum Ausgleich mehr aufgetragen werden müssen, reicht es einen Spritzfüller aufzutragen, hier KSD Spritzfüller aus der Spraydose.

Kleine Unebenheiten und Sprühnebel werden noch mit 280er oder 400er Schleifpapier beseitigt. Wegen der leichten Wölbung ist Handschliff hierbei einfacher.

Nun ist alles plan und ohne Schleifspuren. Die letzten Vorbereitungen für die Lackierung können getroffen werden. Die einfachste Lackierung erzielt man wenn…

… man komplette Teilbereiche lackieren kann, da dann ein Beilackieren (Ausnebeln) entfällt. Dazu wird das komplette untere Seitenteil mit 400er Schleifpapier...

...angeschliffen. Die längs verlaufende Sicke im Kotflügel ist eine ideale Trennlinie. Um den Übergang möglichst unauffällig zu gestalten, wird der waagrechte...

...Teil der Sicke und der Bereich darüber mit Mattierungspaste „poliert“. Dadurch bekommt der Lack hier schon seinen alten Glanz und kann später gut...

...zum Angleichen auspoliert werden. Hier im Bild deutlich zu sehen: Oben stumpfer Altlack, Mitte und Sicke aufpoliert, unterhalb der Sicke angeschliffen.

Zunächst wird alles gut abgeklebt. Wichtig ist in diesem Fall, dass auch der waagerechte Teil der Sicke mit zugeklebt wird, da dieser später für den Lackübergang...

...benötigt wird. Danach wird gründlich mit Silikonentferner entfettet. Dazu den Entferner auf einen Lappen gießen und die...

...gesamte Fläche gründlich abwischen. Nach Ablüften kann die letzte Schicht Grundierung vor der eigentlichen...

...Lackierung aufgetragen werden. Mit der spritzfertigen leicht verdünnten Grundierung wird zunächst eine...

...Spritzprobe gemacht um sicher zustellen dass die Grundierung gleichmäßig aufgetragen wird und ordentlich verläuft. Zunächst werden alle Kanten grundiert um eine sichere Kantendeckung zu erreichen.

Abschließend erfolgt dann die Grundierung der gesamten Fläche. Eine einheitliche Schicht unter dem eigentlichen Decklack sorgt für ein gleichmäßiges Lackbild und verhindert das „Aufziehen“ an den Übergängen unterschiedlicher Beschichtungen unter dem Lack.

Alternativen

Die hier gezeigte Lackiervorbereitung eignet sich besonders gut für die schrittweise Restaurierung die sich über einen längeren Zeitraum hinzieht, da Brantho Korrux „nitrofest“ durch seine 100% geschlossene Oberfläche schon einen absoluten Rostschutz darstellt. Das heißt derartig grundierte Bereiche können lange ohne eine weitere Lackierung verbleiben, da ein Eindringen von Wasser verhindert wird. Weiterhin bietet Brantho Korrux „nitrofest“ auch die Möglichkeit als Füller verwendet zu werden, dass heißt feine Unebenheiten wie Schleifkratzer und kleine Kratzer können ebenfalls damit gefüllt werden und vor der endgültigen Lackierung mit 400er Schleifpapier noch ausgeschliffen werden. Zum letzten Vorschliff unter einem Unilack ist 400er Körnung ausreichend, unter einem Metalliclack sollte der letzte Schliff mit 800er Körnung erfolgen. Der Nachteil am Brantho Korrunx nitrofest ist die je nach Schichtstärke etwas längere Durchtrocknungszeit von ca. 1-3 Tagen bei 20°C. Bei niedrigeren Temperaturen kann es noch ein paar Tage länger dauern, was aber bei einer Schritt für Schritt-Restaurierung in der Regel egal ist.

a) „Professionelles Arbeiten“

Der Profilackierer arbeitet etwas anders (was aber nicht grundlegend besser ist!):
Er trägt in der Regel zunächst eine (sehr) dünne Schicht 2-Komponenten-Epoxy (EP) Grundierung (z.B. KSD 4:1 EP-Grundierung) als Trenngrund und Basisrostschutz auf. Da diese Grundierung in der Einbrennkammer schnell trocknet kann er dann zügig flächendeckend einen (Spritz-)Füller (z.B. KSD Spritzspachtel oder KSD Grundierfüller 400/650) aufbringen und diesen verschleifen. Das ist nötig, da eine standard EP-Grundierung kaum „füllt“ und nur schlecht schleifbar ist. Der Füller muss dann absolut perfekt verschliffen werden. Die in der Regel darauf noch folgende weitere Schicht mit 2-K EP dient dem einheitlichen Untergund unter dem abschließenden Autolack um Lackfehler zu vermeiden. Da wie gesagt ein Standard EP-Grund nicht so super zu Schleifen ist wird dieser nur noch angeschliffen um die Haftung des Decklacks zu garantieren. 400er bis 800er Schleifpapier ist hierzu sinnvoll. Aus Ersparnisgründen wird gelegentlich auch direkt auf den Grundierfüller lackiert - die 2. Schicht EP somit eingespart - kann man machen solange der Untergrund einheitlich und absolut glatt ist. Da der Profilackierer mit 2-K-Produkten arbeitet die unter Wärmezufuhr sehr schnell trocknen kann er eine komplette Lackierung in relativ kurzer Zeit durchführen, was in der Hobbygarage so nicht möglich ist. Daher wird der Profi von einer Grundierung mit Brantho Korrux „nitrofest“ nicht besonders begeistert sein, weil das u.U. seinen Zeitplan durcheinander bringt. Möglicherweise lehnt er es (Brantho Korrux nitrofest) aus Unwissenheit auch komplett ab.

b) alternative Hobby-Lösung 1

Möchten Sie die Lackiervorbereitungen selbst übernehmen, die eigentliche Lackierung aber dem Profi überlassen, dann bietet sich z.B. folgender Kompromiss an: Sie arbeiten auch wegen des hervorragenden Rostschutzes zunächst wie vorgestellt mit Brantho Korrux „nitrofest“ und soweit nötigt mit Epoxy-Spachtel und Epoxy-Spritzfüller, grundieren dann aber zum Schluss mit KSD 4:1 EP-Grundierung (2-Komponentig), oder überlassen dies dem Lackierer („Einbrennen“ nicht vergessen). Das hat den Vorteil dass der Profi dann auf ein ihm bekanntes System zurückgreifen, bzw. aufarbeiten kann, Sie aber nicht in Zeitdruck kommen, weil die Lackierung sehr bald erfolgen muss. EP-Grundierungen müssen spätestens nach 48 Stunden überlackiert werden, bei längeren Trocknungszeiten muss die ganze Schicht angeschliffen werden! Dieses Vorgehen aber immer mit Ihrem Lackierer absprechen, nicht dass es zu unliebsamen Überraschungen kommt, weil er doch nicht damit einverstanden ist.

c) alternative Hobby-Lösung 2

Wenn Sie ausschließlich KSD EP-S Grundierfüller verwenden, haben Sie ein Produkt was alle Probleme zusammen abdeckt. Es trocknet schnell auch ohne Wärmezufuhr, es hat gute Fülleigenschaften, lässt sich gut schleifen, bietet 100% Rostschutz auch bei Standzeiten und ist vom Profi problemlos überarbeitbar. Nachteile: die EP-S Grundierung ist etwas teurer als andere Produkte, was sich allerdings relativiert, da man nur eines benötigt. Man muss auch bei Kleinflächen immer Grundierung mit Härter anmischen. Diese Lösung ist schon extrem professionell, stand uns zum Zeitpunkt der Fotoaufnahmen aber noch nicht zur Verfügung.

Spachtelmasse

Eine 2-K-Epoxy Spachtelmasse bietet gegenüber den üblichen Polyesterspachtelmassen (das sind die bei denen man aus der Tube ein „Würmchen“ roten Härter dazu geben muss) den Vorteil der höheren Elastizität und des besseren Rostschutzes. Polyesterspachtel bricht durch Vibration und Verwindung leicht mal auf und zieht Wasser wenn die Lackierung nicht schnell und gut deckend erfolgt. Vorteilhaft am Polyesterspachtel ist der günstige Preis und die leichtere Schleifbarkeit, sowie die schnelle Trocknung. Der EP-Spachtel benötigt ca. 6 Stunden Aushärtezeit und ist etwas zäher schleifbar, dafür harmoniert er aber auch perfekt mit Brantho Korrux nitrofest sowie allen anderen Grundierungen. EP-Spachtel ist die 1. Wahl!

Diese Broschüre soll Ihnen zeigen, dass man mit relativ einfachen Mitteln schon erstaunlich gute Reparaturbleche herstellen kann, ohne ein Vermögen für Werkzeug ausgeben zu müssen. Aber auch Beulen und Dellen lassen sich mit ein bisschen Übung effektiv beseitigen.

Die Grundausstattung

Zur Erstausstattung benötigen sie folgende Dinge:

➢ einen sogenannten Pinn- und Schlichthammer, oder alternativ Schweifhammer

➢ einen Schlichthammer aus Holz oder Alu

➢ eine Handfaust in Zehenform

➢ zwei stabile Winkeleisen gleicher Länge, ca. 30-50cm

➢ eine Blechschere natürlich, wobei eine sogenannte Durchlauf- oder Offset-Schere zu empfehlen ist. Bei diesen Scheren läuft die Hand über dem Blech und verringert somit deutlich die Verletzungsge- fahr als bei normalen Scheren; vor allem aber wird das Blech beim Schneiden nur sehr wenig verbogen. Diese gibt es für Links- oder Rechtskurven, wobei beide Versionen natürlich auch gerade schneiden. Meist reicht eine Schere (für Rechtshänder am besten Linkskurven schneidend) aus, da man für die andere Kurve häufig das Blech oder die Schere einfach umdrehen kann. Gut geeignet ist auch eine Knabberblechschere, die zwar relativ langsam arbeitet, dafür aber völlig ohne Verzug - ein großer Vorteil, den man auch schätzen lernt, wenn Blechstücke mitten aus der Karosserie geschnitten werden sollen.

➢ und einen Schraubstock (sofern noch nicht vorhanden), sowie eine feste Unterlage bzw. Werkbank

Als weitere Ergänzung, wenn Sie schon etwas Übung haben oder einfach nur besser ausgerüstet sein wollen, eignen sich gut:

➢ ein Spitz- und Schlichthammer oder ein Kugelhammer

➢ ein flexibles Metalllineal

➢ ein Faltenzieher

Zum Ausbeulen sind vor allem noch hilfreich:

➢ eine Universalhandfaust

➢ ein Schlichthammer mit karierter Bahn oder ein Schrumpfhammer

Für das freie Formen von gewölbten Blechen eignen sich hervorragend:

➢ ein Treibhammer aus Holz mit Ledersack als Unterlage

Ebenfalls gut geeignet für den Einstieg ist unser preiswerter Koffer mit sieben verschiedenen Ausbeulwerkzeugen. Diese sieben Komponenten sind zwar etwas einfacher verarbeitet, dies spielt aber für die gelegentliche Restaurierung keine Rolle, da sich die zu erzielenden Ergebnisse von denen mit Profiwerkzeug nicht unterscheiden. Richtige Billigangebote sollten Sie aber meiden, da hier oft schon beim ersten beherzten Schlag, und dieser ist gelegentlich mal nötig, das Werkzeug kaputt geht.

Reparaturbleche anfertigen

1. Vorbereitungen

Wenn Sie Reparaturbleche anfertigen wollen, sollten Sie sich vorerst einmal Gedanken über die ideale Form machen, dazu gehören folgende Überlegungen:

➢ die Größe des Blechstücks; die alten rostigen Partien sollten natürlich großzügig ausgeschnitten werden, damit Sie möglichst nur an gesundes Blech anschweißen müssen. Blechstücke die Sie z.B. mit der Drahtbürste entrostet haben können schon recht dünn geworden sein und so beim Schweißen sehr schnell Schmelzlöcher bekommen, während das Reparaturstück noch nicht annähernd die richtige Temperatur hat.

➢ die Schweißnähte an den Ansatzstellen möglichst kurz wählen, das macht weniger Arbeit und verringert die Gefahr von Verzug durch Hitze.

➢ wenn Sie originale Schweißnähte als Ansatzpunkte wählen, haben Sie meist den Vorteil der höheren Stabilität und außerdem lässt sich das Reparaturstück dann häufig auch mit weniger Aufwand unauffällig einsetzen, weil ein Verzinnen, Verschleifen und Verspachteln oft wegfällt.

➢ vermeiden Sie soweit möglich, lange Schweißnähte in großen freien Flächen, also z.B. mitten in der Tür oder auf der Motorhaube, da hier die Gefahr von Verzug durch die Schweißhitze recht groß ist.

➢ außerdem sollte das Reparaturstück möglichst leicht herzustellen sein, also keine allzu komplexe Form haben. Obwohl sich mit viel Geduld und etwas Übung so ziemlich jede mögliche und unmögliche Form aus einem Blech heraus dengeln lässt, ist es manchmal einfacher zwei Bleche oder mehr für eine Reparaturstelle anzufertigen.

Natürlich kann man nicht immer jeden Punkt berücksichtigen - es gilt halt wie so oft, den besten Weg zu finden.

Achtung: Für Schweißnähte an tragenden Blechteilen, Rahmen etc., gelten besondere TÜV-Vorschriften, z.B. dürfen tragende Teile nicht an den Kanten geschweißt werden, sondern möglichst nur in der Fläche!

Sie können die Maße für das benötigte Reparaturblech direkt mit einem Zollstock oder besser mit einem flexiblen Metalllineal von der Karosserie auf die Blechtafel übertragen, oder ein Stück festes Papier oder Kar- ton (nicht unbedingt Wellpappe!) auf die schadhafte Stelle legen und die Maße übernehmen. Nach diesen Maßen schneiden Sie den Karton zu und überprüfen nochmals die Passgenauigkeit bevor Sie die Konturen auf das Blech übertragen.

Schneiden Sie das Blechstück immer ein wenig größer aus als gemessen, denn:

➢ kleiner schneiden können Sie es immer noch beim Anpassen

➢ jeder Knick und jede Sicke, die Sie hinein arbeiten „schluckt“ ein paar Millimeter Blech, sodass Ihr Reparaturstück immer ein wenig schrumpft

➢ den genauen Verlauf der Ansatzstellen / Schweißnähte vom Reparaturstück und der Karosserie, legen Sie am besten erst fest, wenn das Reparaturblech genau passt

Stimmt die Blechformung, können Sie dann je nach Einsatzstelle entweder das Reparaturblech genau anpassen und zuschneiden oder noch überschüssiges Blech aus der Karosserie entfernen.

2. Ein schöner gerader Knick

Schnell und einfach geht so ein Knick mit einer Abkantbank. Man spannt das Blechstück an der markierten Stelle in die Abkantbank ein und biegt mit leichter Hebelkraft den Knick hinein.

Abkantbänke gibt es in unterschiedlichen Qualitäten, je höherwertig so eine Bank ist desto schärfer wird der Knick. Bei preiswerten Bänken sind die Toleranzen der einzelnen Wangen recht hoch, dadurch wird der Knick eher eine kleine Biegung (rundlich und nicht sehr scharf), was aber meist nicht sehr störend wirkt.

Mit einem Schraubstock, zwei (gleichlangen) Winkeleisen und einem Schlichthammer kann man eine Abkantbank „simulieren“.

Die beiden Winkeleisen legen Sie jeweils über die Backen des Schraubstocks und klemmen das Reparaturblech dann zwischen die beiden Eisen. Diese Anordnung lässt sich beinahe beliebig verlängern.

Entweder man hält die Winkeleisen an den Enden zusätzlich mit einer Gripzange zusammen, oder bei langen Strecken verwendet man zwei Schraubstöcke und klemmt die Eisen zwischen beiden ein.

Zeichnen Sie den Knick, der in Ihrem Reparaturblech entstehen soll, mit einem Stift an und klemmen das Blechstück nun so in Ihre „Abkantbank“, dass die angezeichnete Linie mit den Winkeleisen abschließt.

Wenn Sie jetzt leicht mit dem flachen Ende des Pinn- und Schlichthammers, oder einem Holz- oder Aluhammer seitlich auf das überstehende Blechstück klopfen, legen Sie es nach und nach bis zum gewünschten Winkel um. Je gefühlvoller Sie dies machen, umso sauberer wird nachher die Kante. Winkel die spitzer sind als 90 Grad können noch außerhalb des Schraubstocks „nachgeklopft“ werden.

Soll aus so einer Kante z.B. eine Türfalz werden, dann muss das Blech noch ganz umgelegt werden bis es praktisch auf sich selbst liegt. Am besten legen Sie Ihr Blech dazu flach auf die Werkbank und halten es mit einer flachen Handfaust (Zehenform) fest, dann hämmern Sie nach und nach das nach oben weisende Blechende um. Damit später noch das andere Türblech, das ja in diesen Falz eingeschoben wird, auch noch gut in den Spalt passt, sollten Sie beim „Umlegen“ ein, von der Stärke her, passendes Blech zwischenlegen.

Bedenken Sie immer bei allen Blecharbeiten, wenn Sie sehr stark und „planlos“ auf das Blech einhämmern strecken (dehnen, längen) Sie es nur unnötig und es entstehen leicht unerwünschte Wellen, die sich nur mit Mühe wieder glatt klopfen lassen. Also lieber einmal öfter leicht auf das Blech schlagen als ein einziges mal zu kräftig.

Grundsätzlich sind ein Holzhammer oder ein Aluhammer besser geeignet um Blech ohne Dehnung zu formen, da sie weicher sind als das Metall.

Mit dieser Minimal-Abkantbank lassen sich auch U- und Z- Profile und je nach Anordnung von Schraubstock und Winkeleisen sogar geschlossene Kastenprofile herstellen.

3. Ein Absatz bzw. eine Sicke

Eine Sicke oder ein Absatz ist eine kleine Stufe im Blech, die oft zur Verstärkung, manchmal nur zur Zierde, in (größeren) Blechen zu finden ist.

Den verstärkenden Effekt können Sie leicht selbst ausprobieren: Ein ebenes Blech lässt sich relativ leicht biegen - ein Blech mit einer Sicke oder einem Knick nur unter Gewaltanwendung (sofern die Biegeachse/Knickachse quer zur Sicke/Absatz verläuft).

Ein Absatz direkt am Blechrand lässt sich sehr einfach mit einer Absetzzange herstellen. Sobald der Absatz aber weiter in der Blechfläche ist, dann ist so eine Zange unbrauchbar.

Auch für die Herstellung eines Absatzes können wir wieder unsere „Abkantbank“ verwenden. Übrigens: eine richtige Abkantbank ist für diesen Zweck meist weniger geeignet, weil beim Einarbeiten des zweiten Knicks der erste wieder teilweise platt gedrückt wird.

Spannen Sie wieder das Blechstück so in den Schraubstock ein, dass die angezeichnete Linie für die Sicke mit der Oberkante der Winkeleisen abschließt.

Der Unterschied zur vorher gedengelten Kante ist, dass Sie jetzt das überstehende Blechstück mit einer Hand festhalten, während Sie mit dem Hammer in der anderen Hand das Blech jetzt nicht umlegen sondern „parallel verschieben“.

Dazu klopfen Sie mit der flachen Bahn des Pinn- und Schlichthammers gegen das Blech. Wenn Sie das Blech oben gut festhalten und darauf achten, dass es sich nicht umlegt, dann verschiebt es sich jetzt nach und nach parallel zum eingespannten Teil und es entsteht eine (einseitig relativ runde bauchige) „Treppenstufe“.

Zwei Faktoren beeinflussen das Aussehen der „Stufe“:

➢ Je länger und öfter Sie gegen das Blech klopfen umso größer wird der Absatz, bzw. um so ausgeprägter wird der „Bauch“.

➢ Je tiefer, bzw. näher sie am Schraubstock die Hammerschläge ansetzen um so mehr wird der „Bauch“ zu einem Knick.

Wenn Sie den Knick auf der Schraubstockseite noch schärfer haben möchten, dann klopfen Sie mit dem Schlichthammer (flache Bahn) den „Absatz“ direkt auf die Winkeleisen, so wie es beim Abkanten gemacht wird.

Soll der „Bauch“ schärfer werden, können Sie mit der Finne (gerade Spitze), oder einem Schweif- oder Kugelhammer des Hammers in diesen Bauch klopfen, wodurch dieser stärker ausgeprägt wird. Je nach Blechgröße und -form kann man das Blech auch andersherum einspannen und den Bauch herausarbeiten.

Die Extremform des Bauchs ist sozusagen ein zweiter scharfer Knick:

➢ Bei einem größeren Abstand der Knicklinien können Sie wie im vorigen Abschnitt beschrieben ein Z-Profil herstellen.

➢ Bei geringem Abstand ist die Arbeitsweise praktisch dieselbe wie beim Bauch, nur verwenden wir hierfür die Hammerfinne, die gerade Spitze.

Soll die Sicke bzw. der Absatz zwei scharfe Kanten haben und nicht all zu breit sein, dann zeichnen Sie auf dem Blech zwei Linien im Abstand der Sickentiefe (Bild 1) an. Die Linien können auch auf einander zulaufen, dann „entspringt“ die Sicke sozusagen an dem Kreuzpunkt der Linien (Bild 2). Die beiden Linien markieren genau die Knickpunkte des Absatzes.

Das Blech spannen Sie jetzt so ein, dass die eine Linie wieder mit den Winkeleisen abschließt, die zweite Linie oberhalb sichtbar ist.

Wenn Sie jetzt mit der Finne vom Hammer direkt auf die obere Linie klopfen und das Blech mit der freien Hand wieder festhalten entstehen zwei relativ scharfe Knicke, die wie im vorhergehenden Absatz beschrieben noch nachbearbeitet werden können.

Profilansicht

Linie 1: hier klopfen Sie mit der Hammerpinne bis zum gewünschten Winkel

Linie 2: auf Höhe der Winkeleisen

Natürlich kann man nach diesem Verfahren auch einen Doppelabsatz ins Blech formen: dazu müssen Sie nur zwei Doppel-Linien anzeichnen und das Blech einmal umgekehrt einspannen (siehe Schritt 1-4).

Die Hammerfinne verursacht oft unschöne „Pickel“ im Blech, diese können aber mit der flachen Hammerbahn wieder eingeebnet werden. Hierbei sollten Sie das Blech auf die Winkeleisen, den Schraubstock oder eine, in den Schraubstock gespannte, flache Handfaust (Zehenform) auflegen um eine feste (und formgebende) Unterlage zu haben. Gut eignet sich zum „Einebnen“, das sogenannte Schlichten, ein Holz- oder Aluhammer.

Auch für Sicken gibt es eine Spezialmaschine, die mit unterschiedliche Rollen verschiedene Sicken ins Blech formt. Damit lässt sich schnell und einfach arbeiten, vor allem bei vielen gleichförmigen Sicken. Bei der Sickenform ist man bei eingeschränkt und der Preis macht so ein Gerät erst bei häufigerem Benutzen rentabel.

Mit den bis hierhin beschriebenen Arbeitsschritten lassen sich schon sehr viele (Reparatur-) Bleche anfertigen. So z. B.:

➢ Schweller- und Bodenbleche

➢ Reparaturstücke für Türen und Hauben (innen und außen)

Mit „unserer“ einfachen Abkantbank können auch schon recht komplizierte Teile hergestellt werden, wie zum Beispiel für Tür- und Haubenecken, sogar wenn diese Rund sind. Das geht mit einer richtigen Abkantbank übrigens nicht (!)

Dazu muss man die Bleche nur von verschiedenen Seiten einspannen (Haubenecke) oder immer wieder umsetzen (Runde Haubenecke). Dies zeigen die nachfolgenden Bilder:

4. Runde und komplizierte Formen

Jetzt sind wir beinahe schon in Bereiche vorgestoßen, wo Bleche im „freien Raum“ gedengelt werden: also ohne die Hilfe von Abkantbänken und Sickenmaschinen, die ja eine gewisse Form immer vorgeben.

Um uns langsam an die Problematik heran zu tasten gehen wir Schritt für Schritt vor:

Ein gewölbtes Blech

Relativ leicht lassen sich Bleche noch in eine Richtung rund biegen. Dazu wird ein Rohr o.ä. mit passendem Radius und ein Schraubstock benötigt.

Im Prinzip ist der Vorgang dem einfachen Abkanten sehr ähnlich, allerdings ist schon etwas mehr Gefühl für das Blech nötig.

Wenn man das Blech zusammen mit dem Rohr in den Schraubstock spannt, kann man das Blech mit dem Hammer nach und nach um das Rohr herumlegen ähnlich wie beim einfachen abkanten. Auch wenn der Durchmesser vom Rohr nicht ganz genau passt, ist es immerhin eine gute Hilfe. Der genaue Radius kann meist von Hand nachgebogen werden.

Gebogene Kanten

Wieder geht es um das Abkanten, nur diesmal hilft uns keine Abkantbank, weil wir jetzt eine Kante anfertigen wollen, die einen Kreisbogen beschreibt; bisher hatten wir es ja (fast) nur mit geraden Linien zu tun.
                                           
Die gestreckte Kante

Hierfür zeichnen Sie auf dem Blech einen Kreisbogen und schneiden dann parallel dazu in der Breite, wie die Kante bzw. der Falz einmal werden soll das Blech heraus. Die Länge bzw. Strecke des Schnittbogens ist kürzer als der angezeichnete Bogen. Das bedeutet, wir müssen das Blech jetzt etwas in die Länge strecken um es abzukanten.

Dazu legen Sie das Blech auf die Werkbank bzw. eine feste Unterlage und halten es oben mit einer Handfaust, am besten die Zehenform, fest damit es nicht verrutschen kann.

Wenn Sie jetzt mit dem Hammer immer wieder leicht auf die überstehende Kante klopfen und nach jedem Schlag das Blech ein Stück weiter, entlang der Knicklinie, verschieben, bekommen Sie nach und nach eine schöne gebogene Kante.

Die gestauchte Kante

Im Gegensatz zur gestreckten Kante machen wir den Bogen jetzt andersherum. Dabei haben wir das Problem, dass beim Umbiegen des Blechs zuviel Material da ist, welches ab einem gewissen Winkel anfängt sich zu „werfen“. Wenn man das Blechstück wie vorher wieder auf der Werkbank „einklemmt“ und mit dem Hammer anfängt die Kante entlang der Linie umzubiegen, dann wird man bald merken, dass sich das Blech ab einem bestimmten Winkel an einer Stelle zwar noch weiter abwinkeln lässt dafür aber rechts und links daneben der Knick wieder zurück geht. Teilweise hilft hier noch der „Schrumpfhammer“.

Eine Lösung ist, das Blech an mehreren Stellen bis zur markierten Linie einzuschneiden. Dadurch lässt es sich problemlos weiter bearbeiten. Ist die Kante dann soweit fertig wird das überschüssige, sich überlappende, Blech abgeschnitten. Um eine saubere Kante zu bekommen wird das Blech anschließend an den Schnittstellen verschweißt oder mit Karosseriezinn verbunden (verlötet).

Eleganter ist der Einsatz eines Stauch-/Streckgeräts oder die Verwendung eines Faltenziehers.

Ein Faltenzieher ist sozusagen ein einfaches Abkant- und Stauchgerät.

Im ersten Schritt stecken Sie das Blech am Rand ca. 1 cm tief in den Schlitz des Faltenziehers und biegen die Kante etwas hoch.

Im zweiten Schritt dreht man den Faltenzieher etwas, dadurch wellt sich das Blech ein wenig. Macht man das so ca. alle 5-10mm, kann man die Blechkante nach und nach um ca. 90° umlegen.

Im dritten Schritt glätten Sie mit einem Hammer und einer Handfaust (z.B. Zehenform oder Multi- Handfaust) das umgelegte Blech, und Sie erhalten eine saubere Kante, z.B. für eine Türkante.

Auf ähnliche Weise wie bei der gestauchten und gestreckten Kante lassen sich auch Radläufe und Ähnliches herstellen.

Die Ausgangsbasis ist ein abgewinkeltes Blech (Bild 1).

Klopft man nach und nach immer wieder auf die Fläche (A) des Blechs (wie bei Bild 2. gezeigt), dann streckt sich diese Seite des Blechs. Genau genommen wird sie nur, auf der dem Knick entgegen liegenden Seite länger. Die Blechseite (B) und der Knick selbst behalten Ihre ursprüngliche Länge. Durch diesen Längenunterschied entsteht dann ein Bogen (Bild 3). Je größer der Längenunterschied ist, bzw. je mehr man das Blech bearbeitet umso kleiner wird der Radius des Bogens.

Will man den Bogen jetzt aber in der anderen Richtung haben, dann steht man, wie vorhin bei der gestauchten Kante, vor einem Problem. Selbst mit einen Schrumpfhammer will kein rechter Bogen entstehen - also muss das Blech wieder eingeschnitten und vorsichtig (von Hand) gebogen werden. Anschließend werden die Schnitte evtl. noch korrigiert wenn Überlappungen entstanden sind, und dann verschweißt oder verzinnt, (Bilder 4 bis 6).

Für die beiden auf dieser Seite gezeigten Umformarbeiten eignet sich auch ein Stauch- und Streck-Gerät, das diese Aufgabe sehr einfach und gut lösen kann.

5. Aufwändige Formen

Sollen noch aufwändigere Formen hergestellt werden, dann sind die Grenzen unserer praktischen Hilfsmittel mehr oder weniger erreicht, und es wird viel „Fingerspitzengefühl“ nötig.

Bisher haben wir die Bleche immer nur durch Biegen um eine Achse in Form gebracht. Dies ist verhältnismäßig einfach, weil das die Struktur vom Blech leicht mitmacht, wie wir gesehen haben.

Problematisch wird die Sache erst wenn das Blech um zwei oder mehr Achsen gebogen werden muss, wie z.B. die Oberfläche einer Kugel.

Wie schon unter Punkt 3. gezeigt wirkt ein Knick / eine Sicke versteifend. Soll jetzt ein Blech zweifach gewölbt werden, steht man vor folgendem Problem: Die erste Wölbung war leicht zu machen, will man die zweite Wölbung entgegengesetzt zur Achse der ersten Wölbung biegen muss man viel mehr Kraft aufwenden, weil jetzt ja die versteifende Wirkung überwunden werden muss. Außerdem wird man feststellen, dass je mehr man um die zweite Achse biegt um so mehr biegt sich die erste Wölbung wieder zurück. Darüberhinaus bekommt das Blech meist auch noch an anderen Stellen Verwerfungen die man gar nicht will. Das liegt daran, dass durch das zweifache (oder mehrfache) Biegen zu den Blechrändern hin zu viel „Material“ ist, welches „ausweichen“ will. Hier ist also genauso Blech „im Weg“ wie bei der gestauchten Kante oder dem 2. Fall des „Radlaufs“.

Um solche Verformungen herzustellen bieten sich zwei grundlegende Möglichkeiten zur Lösung an:

1. Das überschüssige Material am Rand wird entfernt

➢ Man kann das Blech, wie wir schon gesehen haben, einschneiden und an den Stellen wo es nach dem Biegen überlappt ganz herausschneiden und die Nahtstelle anschließend verschweißen

➢ oder mit einem Stauchgerät wird das Blech am Rand zusammengeschrumpft, was aber nur in einem gewissen Rahmen funktioniert, soweit halt das Stauchgerät in das Blech „hineingreifen“ kann (meist 2 cm, bei teuren Geräten auch 7cm)

2. Das Blech wird gezielt (in der Mitte) gedehnt bzw. gestreckt

➢ Hierfür gibt es extra Rollenstreckmaschinen (ca. 1000 EUR), die diese Aufgabe recht elegant übernehmen

➢ Aber es geht zumindest bei kleinen Blechstücken auch einfacher: mit Handarbeit, einem Hammer und einer geeigneten Unterlage, (eventuell noch eine Handfaust zum Gegenhalten)

Mit diesem Punkt sind wir, sind Sie sozusagen bei der höheren Kunst der Blechverformung angelangt. Um zu lernen wie Sie Bleche nur mit dem Hammer und einer Unterlage bearbeiten und in die gewünschte Form bringen, sollten Sie am besten herum experimentieren um zu sehen wie sich das Blech bei welchen Schlägen verhält.

Legen Sie ein Blech auf eine feste Unterlage (das kann eine Werkbank oder ein Holzklotz sein) und klopfen wiederholt mittelmäßig kräftig in der Mitte mit dem Hammer drauf. Das Blech wird sich jetzt an den Außenränder nach und nach leicht heben; oder anders gesagt Sie formen eine schöne Beule in das Blech.

Jetzt haben Sie das Blech um mehrere entgegengesetzte Achsen gleichzeitig „gebogen“, ohne es einschneiden zu müssen.

Nehmen Sie ein ca. 30-70 cm langes und 10 cm breites Blech. Klopfen Sie diesmal nicht nur an einer Stelle in der Mitte, sondern entlang der (30-70cm langen) Mittellinie auf das Blech ein. Nach einiger Zeit und vielen Schlägen werden Sie sehen, dass sich jetzt so etwas wie ein Schutzblech für einen Motorradreifen ergibt.

Für kleine Blechteile mit kleinen Radien ist ein Hammer mit einer leicht kugelförmigen Bahn (Kugelhammer) gut geeignet. Als Unterlage reicht meist ein Holzklotz.

Bei größeren Teilen, wie z.B. einem Schutzblech, ist ein Holztreibhammer mit sandgefülltem Ledersack die beste Hilfe.

Bei sehr starken Radien kommt man irgendwann an die Grenzen des formbaren - und ein Schnitt wird fällig.

Die Herstellung und Bearbeitung von Blechstücken mit sehr komplexen bzw. komplizierten Formen erfordert viel Geduld und noch mehr gezielte Schläge mit dem Hammer - aber mit den in dieser Anleitung gezeigten Methoden lassen sich häufig auch unmöglich erscheinende Reparaturbleche formen.

Probieren Sie es aus... Sie werden sehen, so schwer ist es gar nicht!

BLECHE AUSBEULEN

1. Grundlagen

Um etwas Gefühl für das Ausbeulen im Blech zu bekommen, sollte man mit kleinen maximal faustgroßen Dellen beginnen, und daran die Bewegungen des Blechs studieren.

Als Beispiel nehmen wir einmal einen Kotflügel an, der ca. 5 cm neben der Radlaufkante eine ebenfalls ca. 5 cm große Delle hat.

A. Die Delle ist leicht nach innen gedrückt und hat keinen „scharfen“ Rand:

Hier hat man meistens Glück und die Beule lässt sich, ohne den Lack zu beschädigen, einfach herausdrücken. Zuerst versuchen sie dies mit der Hand herauszudrücken: Dazu drücken wir mit dem Handballen von der Radseite her auf die Mitte der Erhebung; oft springt die Delle dann schon von allein in Ihre ursprüngliche Form zurück. Reicht das nicht aus drücken wir mit etwas mehr Kraft und drücken die Beule mit etwas Nachdruck heraus. Bewegt sich nichts oder nicht ausreichend kommt der Gummihammer zum Einsatz (ein Kunststoff- oder Holzhammer geht auch, solange er keinen Abdruck hinterlässt). Mit dem Hammer sollte man aber sehr vorsichtig sein (zumindest wenn die Delle ohne Neulackierung entfernt werden soll), da man bei einem falschen Schlag das Blech nur unnötig streckt und die Wiederherstellung erschwert wird! Klopfen Sie, von der Radseite her, nur leicht auf das Zentrum der Delle - bewegt sich nichts lassen Sie es zunächst mal sein.

Waren diese Versuche erfolgreich, hatten wir es mit einem sehr angenehmen Fall zu tun. Zum einen war die Delle so harmlos, dass jetzt keine Unebenheiten zurückgeblieben sein sollten, zum anderen ist in solchen Fällen auch der Lack elastisch genug um keine Risse (oder sogar Abplatzer) abbekommen zu haben - eine Neulackierung entfällt.

Hat sich die Beule nicht bewegt, die sie mit dem Gummihammer bearbeiten wollten, dann hat sich das Blech schon ein wenig gestreckt und steht unter Spannung. Wenn man jetzt mit Kraft auf das Zentrum (die höchste Stelle, vom Rad aus gesehen) schlagen würde, kann es sein, dass man nur eine zweite (kleinere) Beule hinein klopft, diesmal aber entgegen der ursprünglichen. In diesem Fall hätte man das Blech nur weiter gestreckt (verlängert) und sich selbst die Arbeit erschwert.

In solchen Fällen bearbeitet man die Delle von Ihrem äußeren Rand aus. Dazu klopft man vorsichtig, immer von der Radhausseite aus, kreisförmig auf die Beule. Wenn Sie nach und nach die Kreise kleiner machen wird auch die Delle in Ihrem Durchmesser immer kleiner, bis sie verschwunden ist.

B. Die Delle ist eventuell etwas tiefer als im Fall A:

Sie hat aber in jedem Fall einen deutlich erkennbaren „scharfen“ Rand. Der Lack ist am Rand meist eingerissen oder abgeplatzt.

Hier kommt man um eine Neulackierung nicht herum, deswegen macht es auch nichts aus wenn beim Ausbeulen der Lack beschädigt wird.

Grundsätzlich kann man die Delle von beiden Seiten bearbeiten. Zuerst zeigen wir die Bearbeitung von der Radhausseite her:

Da man jetzt relativ stark auf die Beule klopfen muss um gegen den Widerstand des Blechs anzukommen, sollte man auf jeden Fall auf der gegenüberliegenden mit einer Handfaust gegenhalten (zur Not geht auch ein anderer geeigneter Gegenstand). Würde man nicht gegenhalten, dann drückt man sehr leicht die Beule zu stark zur anderen Seite heraus, vor allem an den scharfen Knickstellen, die sich ohne Gegenhalt auch kaum glätten lassen. Man schlägt jetzt bei nicht allzu großen Dellen einfach auf deren Zentrum (immer mit Gefühl hämmern!) und nach und nach schmiegt sich das Blech an die Handfaust und nimmt die ursprüngliche Form an. Die ehemaligen Ränder der Delle müssen oft noch extra mit dem Hammer nachgearbeitet werden, bis auch sie völlig verschwunden sind.

Bei größeren Beulen (größer als die Handfaust) oder bei Beulen in gewölbten Blechen arbeitet man sich rundherum Stück für Stück vom Rand der Delle bis ins Zentrum vor, wobei man immer die Handfaust an der Stelle unterlegt, an der man mit dem Hammer draufschlägt.

Nicht immer kann man eine Delle direkt mit dem Hammer bearbeiten, z. B. könnte in unserem Fall im Radhaus zu wenig Platz sein um mit dem Hammer zu arbeiten. In solchen Fällen klopft man die Beule „indirekt“ heraus. Dazu hält man die Handfaust fest auf deren Zentrum und schlägt vorsichtig mit dem Hammer von der anderen Seite rundum auf den Beulenrand. Bei dieser Methode muss man allerdings vorsichtig vorgehen, sonst haut man noch mehr Beulen ins Blech! Langsam wird die Delle flacher und man kann die Kreise enger ziehen.

C. Natürlich sollte man das benutzte Ausbeulwerkzeug immer den Gegebenheiten anpassen:

Obwohl man in vielen Fällen mit einem einfachen Pinn-/Schlichthammer und einer Handfaust in Zehenform zurechtkommt, wird man häufig auch eine Universalhandfaust oder einen Kugelhammer benötigen.

2. Kontrolle

Wie gut man eine Delle herausgearbeitet hat, lässt sich mit dem bloßen Auge oder dem Fingerspitzengefühl nicht immer eindeutig beurteilen. Hier kann man sich mit einer Karosseriefeile behelfen. Schieben Sie die Feile (mehrfach) flach über das bearbeitete Blech. Anhand des sich ergebenden Schleifbildes können Sie beurteilen wie Sie noch nacharbeiten müssen.

➢ gleichmäßig geringer Abrieb: alles bestens

➢ starker Abrieb: zu starke Erhebung

➢ kein Abrieb: noch ein Tal vorhanden

Normalerweise wird man noch Ungleichmäßigkeiten feststellen; diese lassen sich nach den vorher beschriebenen Methoden „einebnen“. Von welcher Seite Sie unterlegen und von wo Sie klopfen müssen Sie anfangs sicher noch ausprobieren, mit mehr Übung wird man aber bald schon wissen wo man ansetzt.

3. Besonderheiten

A. “Springbeulen“

Manchmal hat man das Problem, das ein Blech zu stark durch die „Blessur“ gestreckt wurde. Das erkannt man daran, dass sich die Delle einfach nicht beseitigen lassen will, bzw. direkt daneben durch die Spannung eine neue entsteht - will man diese entfernen hat man die ursprünglich wieder. Hier kommt dann der sogenannte Schrumpfhammer zum Einsatz. Schrumpfhämmer erkennt man an Ihrer karierten (manchmal auch schariert genannt) Schlagfläche - das Blech schiebt sich bei jedem Schlag ein wenig zwischen die Rillen der Schlagfläche und schrumpft etwas ein. Die karierte Oberfläche findet man auch bei manchen Handfäusten - der Effekt ist derselbe. Sehr effektiv arbeitet diesbezüglich auch unser Drehkraft-Ausbeulhammer: Bei jedem Schlag dreht sich die verzahnte Oberfläche ein wenig und schrumpft durch „verdrillen“ die Blechoberfläche.

Aber auch hier gilt klopfen Sie nicht zu fest auf das Blech ein, sonst ist die ganze Schrumpfwirkung aufgehoben.

B. Starke Verformungen

Als Beispiel wählen wir hier eine komplett eingedrückte Tür (der Türrahmen ist aber nicht verzogen!)

Hier macht es vorerst wenig Sinn mit Hammer und Faust zu hantieren - zuerst muss grob die ursprüngliche Form wieder hergestellt sein:

Speziell für diese Aufgabe gibt es sogenannte Hebeleisen - die Eisen werden innen im Türrahmen angesetzt (eventuell einen Holzklotz o.ä. zur Verstärkung unterlegen) und dann an verschiedenen Stellen gegen die Türhaut gedrückt damit diese wieder heraus kommt. Wenn die Form dann wieder so einigermaßen stimmt kann man die vielen kleinen und mittleren Dellen mit Hammer und Faust herausarbeiten.

Anstelle der Hebeleisen lassen sich natürlich auch andere Gegenstände zweckentfremden - Hauptsache es wirkt.

Wenn man gut von hinten an die eingedrückte Stelle heran kommt, dann helfen oft auch schon ein paar kräftige Schläge mit einer (großen) Universalhandfaust.

Produktbeschreibung

Die Abkantbänke werden in einem Karton oder einer Kiste angeliefert. Zur Endmontage müssen die beiden Handhebel (6+7) in die beiden vorgesehenen seitlichen Bohrungen (5) fest eingeschraubt werden. Sollte die Oberwange (4) noch nicht auf der Unterwange (2) aufgeschraubt sein, legen Sie diese auf die Unterwange. Fügen Sie nun zwischen die Ober- und Unterwange in die seitlichen Löcher (8) die beiden mitgelieferten Federn (9) ein. Mit den beiden Spindeln (10+11) wird die Oberwange an die Unterwange geschraubt.

Die DINOSAURIER-Tisch-Abkantbänke sind speziell für die Tischmontage konstruiert. Die Tischmontage ist erheblich stabiler als die Schraubstockmontage. Die Abkantbänke sind daher nicht für die instabile Schraubstockmontage vorgesehen. Befestigen Sie die Abkantbänke mit den angeschweißten seitlichen Laschen fest auf einer Werkbank.

Bedienung und Wartung

Die Tisch-Abkantbänke arbeiten als Spindelversionen. Die beiden Spindeln befinden sich rechts und links. Zum Öffnen der Oberwange werden die Spindeln nach oben gedreht. Die eingebaute Feder hebt die Oberwange nun automatisch an. Nun wird das Blech eingelegt. Die Oberwange wird ebenfalls über die Spindeln geschlossen, indem man diese nach unten dreht. Wenn die Spindeln beidseitig fest zugedreht sind, kann abgekantet werden. Gleichmäßiges hoch drücken der Biegewange über die beiden Handhebel führt dann zum Abkantvorgang. Die bewegliche Biegewange mit den beiden Hebeln ist auf den Bediener gerichtet, bzw. hängt nach unten. Unterschiedlich dicke Bleche können je nach Ausführung über die hinten seitlich angebrachten Schrauben durch zu- oder aufdrehen eingerichtet werden.

Achten Sie auf die angegebenen maximalen Materialstärken. Beachten Sie, dass die bei Abkantbänken angegebenen Maximalwerte nicht überschritten werden sollen, ansonsten wird die Abkantbank auf längere Sicht in der Mitte auseinandergehen und/oder Teile brechen heraus. Weiterhin sollten Sie die Maximalwerte nie dauerhaft benutzen, sondern lediglich hin und wieder. Verstärken Sie Abkantbänke (z.B. durch Schraubklemmen), wenn Sie dickere Bleche biegen.

Mit diesen Abkantbanktypen ist die Herstellung von U-Profilen und geschlossenen Vierkantprofilen möglich. Wird ein Vierkantprofil gekantet, so muss eine der Spindelschrauben entfernt werden, um es nach der Kantung von der Biegewange entfernen zu können. Zum Herausnehmen wird nach Entfernen der Spindelschraube die Oberwange angehoben und das Profil seitlich herausgeschoben.

Ölen oder fetten Sie die Spindelschrauben und den Biegemechanismus hin und wieder, so dass diese leichter funktionieren.

Sicherheitsvorschriften

Bitte beachten Sie folgende Punkte, diesen dienen Ihrer Sicherheit:

1. Ordnung und Sauberkeit am Arbeitsplatz sind grundsätzlich einzuhalten! Unordnung erhöht das Unfallrisiko! Griffe müssen frei von Öl und Schmiere sein.

2. Die Abkantbank muss vor der Nutzung fest auf einer schweren Werkbank o.ä. verschraubt werden.

3. Die Bedienung der Maschine darf bei nicht bei Müdigkeit, oder nach dem Konsum von Alkohol oder Drogen erfolgen. Hören Sie umgehend auf zu Arbeiten, wenn Sie merken dass die Konzentration nachlässt.

4. Tragen Sie immer vorschriftsmäßige Arbeitskleidung. Loses Haar und Schmuck etc. kann sich in bewegliche Teile der Abkantbank verfangen.

5. Arbeiten Sie niemals im Regen und in feuchter Umgebung!

6. Sorgen Sie für ausreichende Beleuchtung in dem Arbeitsbereich.

7. Die Abkantbank darf nur zu dem Zwecke für den sie hergestellt wurde, verwendet werden. Das Nutzen der Maschine für andere Zwecke als vorgegeben muss vom Nutzer ausgeschlossen werden.

8. Stellen Sie sich nicht auf das Produkt.

9. Überbeanspruchen Sie das Produkt und dessen Zubehör nicht. Langsameres Arbeiten ist oft die bessere Lösung. Für häufiges Arbeiten muss evtl. ein hochwertigeres Modell oder Zubehör verwendet werden, dies ist von Fall zu Fall vom Nutzer zu prüfen.

10. Halten Sie die Arbeitssicherheitsbestimmungen ein!

11. Halten Sie Kinder und Besucher von der Abkantbank fern. Das Benutzen des Werkzeuges durch Kinder und unbefugte Personen ist auszuschließen. Andere Personen, die sich im Arbeitsraum befinden, sollten einen Sicherheitsabstand wahren.

Achtung Verletzungsgefahr! Achten Sie darauf, dass Sie Ihre Finger oder andere Körperteile nicht zwischen die Ober- und Unterwange oder den Hebelmechanismus bekommen. Dies kann zu erheblichen Verletzungen, Schnittwunden, Quetschungen oder dergleichen führen. Schließen Sie dieses Gerät vor Kindern weg, die Anwendung für Kinder ist viel zu gefährlich. Sollte sich ein Kleidungsstück o.ä. in der Abkantbank verfangen, stoppen Sie unverzüglich den Arbeitsvorgang und entfernen Sie dieses. Befestigen Sie die Abkantbank bei Benutzung sehr gut in einem stark genug gebauten Schraubstock, so dass diese nicht herausfallen und Sie verletzen kann.

Teileliste

Teile-Nr.          Beschreibung                                                            Anzahl

            1           Seitenteile mit Laschen                                             2

          2          Unterwange                                                                1

          3          Biegewange                                                                1

          4          Oberwange                                                                 1

          5          Aufnahmen für Handhebel                                        2

          6          Handhebel                                                                  2

          7          Handkugeln der Handhebel                                       2

          8          Unterlegscheibe                                                         2

          9          Feder                                                                           2

    10/11          Spindelschraube                                                         2

Garantie

Beachten Sie alle Sicherheitsanweisungen, dies dient Ihrer Sicherheit und der Sicherheit anderer. Kinder sind grundsätzlich in der Nähe von Werkzeugen und Maschinen nicht zugelassen. Bei Einhaltung aller Wartungsarbeiten wird Sie die Leistungsfähigkeit unseres Produktes überzeugen. Die Abkantbank ist aus Stahl gefertigt und hat dadurch eine hohe Lebensdauer.

Die Garantiezeit beträgt 24 Monate für Endverbraucher und 6 Monate für Gewerbetreibende und beginnt mit dem Datum der Auslieferung. Verschleißteile sind von der Garantie ausgeschlossen.

Die Garantie erlischt, wenn:

➢ Das Produkt nicht fachgerecht eingesetzt wird

➢ Das Produkt nicht sachgerecht gewartet wird

➢ Das Produkt unsachgemäß verändert oder auch nur in Kleinteilen umkonstruiert wird. Bei der Beschaffung von Ersatzteilen ist aus Gründen der Garantie darauf zu achten, dass nur Originalersatzteile eingesetzt werden.

Garantieansprüche sind an den Hersteller zu stellen.

Texte und Fotos © DINOSAURIER-Werkzeuge; 2011

Praxisbeispiel

Selbstanzufertigende Reparaturbleche sind meistens nicht sehr groß, oft betrifft die marode Stelle eine Ecke oder einen Winkel sodass ein kleines Ersatzblech vollkommen ausreicht. Für dessen Anfertigung wird somit nicht unbedingt eine große Blechmaschine oder Abkantbank benötigt.

Am Beispiel eines kleinen kastenförmigen Blechteils zeigen wir hier wie man mit der Abkanthilfe arbeiten kann.

Zunächst einmal haben wir ein grob zurecht geschnittenes Blech vorbereitet, welches die tatsächlich benötigte Größe etwas überschreitet. Der erste 90° Winkel ist schnell gemacht. Dazu werden die beiden Teile der Abkanthilfe an den Schraubstockbacken angesetzt, sie halten sich mit Magneten daran fest.

Das Blech kann man einfach zwischen der Druckschiene und der Pressrinne etwas festklemmen um die korrekte Position zu überprüfen.

Jetzt dreht man den Schraubstock etwas zu. Dabei sieht man schon wie sich das Blech leicht knickt und zu einem Winkel formt.

Dreht man den Schraubstock so weit wie möglich zu, dann erhält man einen gut ausgeformten 90° Winkel.

Im nächsten Schritt wird es etwas präziser: Der fertige Kasten muss später die passende Größe haben, dazu zeichnen wir mit dem Maßstab den benötigten Abstand zur ersten Kante an und ziehen durch die Markierungen eine gerade Linie.

An der Linie an der die zweite Abkantung erfolgen soll setzen wir das Blech wieder in unsere Abkanthilfe und zwar so, dass die Druckschiene genau auf die angezeichnete Linie zeigt.

Dann wieder den Schraubstock maximal zusammen drehen, das Blech bis zum gewünschten Winkel knicken. Auf dem Bild ist gut erkennen wie die Druckschiene in die Pressrinne eingreift und das Blech verformt.

Wer schon mal mit einer üblichen normalen Abkantbank gearbeitet hat, erkennt auf diesem Foto durchaus auch einen Vorteil den dieses Werkzeug hat: Man kann in relativ kurzen Abständen die Knicke im Blech ansetzen ohne das man an die tech-nischen Grenzen, also die Metallkonstruktion der Abkantbank stößt.

Meistens sind als kleinste Abstände nur etwa 4-5 cm möglich. Bei dieser Abkanthilfe liegt der minimale Abstand bei ca. 1.5 – 2cm, unabhängig davon ob man wie hier ein Kastenprofil oder ein Z-förmiges Profil kantet.

Nach diesem Arbeitsschritt haben wir bereits ein sauberes U-Profil geformt.

Jetzt zeigen wir den eigentlichen Clou dieser Abkanthilfe: Die Druckschiene besteht aus einzelnen Segmenten die man entfernen kann. Mit dem beiliegenden 6- Kant-schlüssel (Inbusschlüssel) lässt sich die Klemmleiste für die Druckschiene lockern und man kann die unterschiedlich großen Segmente nach Bedarf herausnehmen und beliebig kombinieren. Danach das Festziehen der Klemmleiste nicht vergessen.

Durch das Anpassen der Segmente kann man das U-Profil schließen, zu einer Art Kasten. Das ist mit einer normalen Abkantbank nicht möglich weil die seitlichen Blechstege des U-Profils der weiteren Abkantung im Weg sind.

Nun zeichnen wir an wo der Kasten sein Ende bekommen soll, und schneiden auf beiden Seiten mit der Blechschere ein.

Jetzt setzen wir unser Blech in die gekürzte Abkanthilfe ein und drehen den Schraub-stock wieder zu. Spätestens jetzt wird ersichtlich wozu es nötig war einen Teil der Segmente zu entfernen. Allerdings stoßen wir dann doch noch an die physikalischen Grenzen unseres Werkzeuges...

...und können nur bis ca. 45° abwinkeln. Das spielt aber keine Rolle da der entschei-dende Knick schon gesetzt ist.

Man kann das Blech jetzt ohne Werkzeug in den Schraubstock einspannen und mit der Hand den Knick vollständig zum 90° Winkel umbiegen. Das geht ganz einfach und ohne Komplikationen, da die Abkanthilfe den entscheidenden Falz ja schon gesetzt hat.

Natürlich kann man für das Nacharbeiten des Winkels auch einen Schlichthammer verwenden.

Sollten die endgültigen Maße des Kastens jetzt noch etwas zu groß sein schneidet man ihn passend zurecht. Da bei der Blechumformung immer etwas Blech schwinden kann sollte man das genaue Maß erst ganz zum Schluss bestimmen und Anfangs mit etwas Übermaß rechnen.

Der hier gezeigte Kasten besitzt nur Beispielfunktion und soll zeigen das derartige Blecharbeiten wie sie z.B. für Reparaturen am Fahrzeugrahmen, an Holmen oder Abschlussblechen und Karosseriekanten benötigt werden, mit dem entsprechenden Werkzeug sehr einfach ausgeführt werden können.

Allgemeines

Eigentlich ist das Schweißen ganz einfach, dann aber wieder doch nicht. Und zwar immer dann wenn es darum geht dünne Bleche verzugfrei und ohne Lochbrand miteinander zu verbinden. Für den Profi kein Problem, der Gelegenheitsschweißer tut sich aber mitunter etwas schwer.

Das überlappende Lochpunktschweißen beherrscht fast jeder recht schnell der sich mit dem Schutzgasschweißgerät befasst hat. Für tragende Teile ist diese Variante eine TÜV-vorgeschriebene Pflicht unter Rostschutzaspekten aber nicht sehr wünschenswert da sich zwischen zwei Blechen schnell der Rost dauerhaft und unwiderruflich einnistet.

Bei zwei übereinander liegenden verschweißten Blechen ist es ebenfalls nicht immer ganz einfach die Schweißnaht sauber zu kaschieren, somit versuchen die meisten Restaurateure möglichst viele Schweißnähte „stumpf“ zu setzen, also ohne Überlappung nur mit den dünnen Blechkanten aneinander gesetzt. Dabei kann es leicht passieren, dass der eher ungeübte Schweißer statt einer Blechverbindung ein Loch in den Blechrand geschweißt hat und sich das Blech leicht wellt, also verzieht.

Wenn das geschweißte Blech nur von einer Seite her perfekt aussehen muss, dann gibt es mit der Absetzzange für V-Nähte oder wie der Profi sie auch nennt Abkantbiegezange ein sehr praktisches Hilfsmittel.

Anwendung

Was macht diese Zange?

Sie knickt den Blechrand um 45° nach hinten.

Was hilft das bei Schweißarbeiten?

Der scharfe Knick stabilisiert das Blech und verhindert Verzug beim Schweißvorgang. Außerdem schweißt man nicht an der Blechkante sondern auf dem Blechrand womit Lochbrand weitgehend unterbunden wird, zumindest solange man es mit der Stromstärke nicht übertreibt.

Mit dieser Zange nutzt man also die Einfachheit des überlappenden Schweißens mit dem Rostschutz des Stumpfschweißens und hat nebenbei auch etwas mehr Stabilität in der Schweißnaht. Für tragende Teile ist diese Schweißart aber dennoch nicht zugelassen.

Im Einsatz

Zunächst wird die zu schweißende Stelle gesäubert und entrostet. Nachdem das neue Stück Blech passend zugeschnitten wurde, kommt die Abkantbiegezange zum Einsatz. Mit ihr werden die zu schweißenden Seiten des Blechs und auch die Blechkanten am verbliebenen Blech im Auto Stück für Stück abgesetzt. Das Einschweißblech sieht dann so aus wie es die Bilder 2 und 3 zeigen.

Zum Einschweißen wird das Blech fixiert (hier mit einem einfachen Schweißmagneten, was aufgrund der planen Flächen sehr leicht zu machen ist). Dann setzt man die ersten 3-4 Schweißpunkte um das Blech grob am Fahrzeug zu befestigen. Bis jetzt kann die Lage des Blechs noch leicht justiert werden. Erst dann setzt man mehr Punkte.

Am rechten Rand von Bild 5 erkennt man die V-förmige Nut die mit der Zange geschaffen wurde. Hier sieht man auch dass diese Nut mit Schweißpunkten quasi „aufgefüllt“ wird und schlussendlich verschliffen werden kann.

In Bild 6 ist die Nut schon gänzlich gefüllt und man erkennt gut den Unterschied zur konventionell stumpf punktgeschweißten vertikalen Naht.

Nach dem Verschleifen sieht das Ergebnis sehr passabel aus. Es gibt keinerlei Kanten und keinerlei Verzug im Blech, die Schweißnaht ist vollkommen eben. Auch muss man beim Glätten mit der Schruppscheibe kaum Angst haben zu viel Material abzutragen, was die Schweißung nur wieder schwächen würde.

Produktbeschreibung

Die Verarbeitung von Karosseriezinn ist die klassische Methode Dellen im Blech wieder in eine ebene Oberfläche zu verwandeln.

Heutzutage verwendet man für solche Arbeiten Kunststoffspachtel in verschiedensten Ausführungen. Der Grund hierfür ist die einfache und schnelle Verarbeitung auf nahezu jedem Untergrund. Nur nebenbei sei erwähnt, dass dieser Spachtel anfangs auch auf Rost hält, was leider dazu verführt eine Rostlaube kurzfristig in einen schönen Zustand zu versetzen. Neben diesen Eigenschaften hat Kunststoffspachtel leider auch den Nachteil, speziell beim Auftragen von dickeren Schichten, und an Stellen die Verwindungen oder Vibrationen ausgesetzt sind, mit der Zeit wieder abzuplatzen.

Karosseriezinn, auch Stangenzinn oder Lötzinn genannt, kann nur auf einwandfrei sauberem und rostfreiem Blech haften. Dann aber verbindet es sich chemisch mit dem Metall und gibt diesem zusätzlichen Halt. Hier liegen eindeutig die Vorteile vom Verzinnen:

➢ durch Rost porös und dünn gewordenes Blech wird gestärkt und geglättet

➢ Schweißnähte, speziell bei „stumpf“ eingeschweißten Blechen, bekommen zusätzlichen Halt, werden vor Rost geschützt und in Form gebracht

➢ Passungen von Türen- und Haubenkanten können durch Zinnauftrag „modelliert“ werden

➢ Beulen und Wellen können ausgeglichen werden (dennoch sollte das Blech vor dem Zinnauftrag so weit wie möglich mit einem Karosseriehammer ausgebeult werden)

Zum Verzinnen sind nur relativ wenige Arbeitsschritte notwendig, allerdings bedarf es etwas Übung im Zusammenspiel von Lötlampe und Zinnstange um das Karosseriezinn auf das Blech zu bekommen und in Form zu bringen.

Vorbereitung

Das zu verzinnende Blech muss blank und möglichst fettfrei sein. Rost und alter Lack wird mit der Sandstrahlpistole, einem Drahtbürstenvorsatz für Bohrmaschine / Winkelschleifer, Schleifpapier, CSD-Scheibe oder unserem Entroster Pelox RE entfernt. Günstig ist es 2-3 cm über die zu bearbeitenden Stellen hinaus zu reinigen, um ausreichend „Spielraum“ zu bekommen. Bleche die z.B. mit Unterbodenschutz behandelt waren, müssen eventuell noch mit Silikonentferner o.ä. abgerieben werden.

Verzinnungspaste

Um dem Karosseriezinn einen guten Haftgrund zu geben, wird der Blechbereich mit Verzinnungspaste deckend eingestrichen (vorher gut umrühren; das Zinnpulver setzt sich gelegentlich am Boden ab!). Die Paste wird dann mit einer Lötlampe erwärmt. Nach kurzer Zeit beginnt das Zinnpulver zu schmelzen und verbindet sich mit dem Blech. Dieser Zeitpunkt ist sehr gut erkennbar: Die vorher graue Verzinnungspaste wird silbrig glänzend. Einer gleichmäßigen Verteilung des Zinns kann etwas nachgeholfen werden, indem man mit einem nassen Lappen über das noch heiße Zinn wischt. Ist der ganze Bereich silbern, kann die Lötlampe wieder abgedreht werden.

Das Flussmittel wirkt leicht reinigend und hat kleine Schmutzreste hoch gedrückt, die vor dem eigentlichen Verzinnen, zusammen mit Flussmittelresten, noch entfernt werden müssen. Dazu wird das Blech gründlich (!) 2-3 mal mit einem nassen Lappen abgewaschen und möglichst noch trocken gerieben.

Im Bild ist unsere Verzinnungspaste „klassisch“ zu sehen. Diese Paste muss sehr gründlich mit reichlich Wasser abgewaschen werden um zukünftige Korrosion aufgrund von Säureresten zu vermeiden.

Unsere Verzinnungspaste NEU „nicht korrosiv“ hinterlässt keine Säurereste am Blech. Allerdings lässt sich diese Paste nicht so homogen auftragen wie im Beispielbild. Bei Verwendung der Verzinnungspaste NEU ist es ratsam das Blech vorher gut anzurauen, damit die Zinnpartikel in den Rautiefen haften bleiben und die Verteilung der Paste gleichmäßiger wird. Lücken in der Beschichtung schließen sich problemlos beim Erhitzen mit der Flamme. Auch ist es möglich die Verzinnungspaste NEU mit Wasser zu verdünnen um einen gleichmäßigeren Auftrag zu erzielen.

Es kann sein, dass man jetzt einige schwarze Flecken entdeckt. An diesen Stellen ist das Zinnpulver keine Verbindung mit dem Metall eingegangen und das Blech ist durch die Wärmeeinwirkung oxidiert. Dies kann auch passieren, wenn man das Blech zu schnell erwärmt, so dass das Flussmittel verbrennt bevor das Zinn verlaufen kann. Hier muss jetzt, wie zuvor, Verzinnungspaste erneut aufgetragen und erhitzt werden.

Karosseriezinn

Nun zum eigentlichen Verzinnen: Im Temperaturbereich von 180°C bis 250°C ist Karosseriezinn weich (darunter fest, darüber flüssig) und lässt sich gut bearbeiten. Die Schwierigkeit besteht darin, Blech und Zinn in diesem Temperaturbereich zu halten und gleichzeitig das Zinn aufzutragen.

1. Mit der Flamme von der Lötlampe wird eine etwa 5 x 5 cm große Fläche vom Blech erwärmt. Gleichzeitig hält man die Zinnstange an den Flammenrand, so dass das Zinn warm wird aber noch nicht schmilzt. Dabei tupft man hin und wieder mit der Stange an das warme Blech. Wenn das Zinn dann an der Oberfläche leicht wegschmiert und auf dem Blech haften bleibt, ist der richtige Zeitpunkt erreicht das Zinn noch etwas stärker zu erhitzen. Wenn der untere Teil der Stange wachsartig weich ist, wird mit einer leichten Drehung, ein kleiner Zinnbrocken auf das Blech gesetzt.

Auf diese Art bringt man jetzt noch weitere Zinnbatzen auf das Blech auf.

-> Noch soll keine glatte Oberfläche entstehen ! Es ist nur wichtig überhaupt Zinn aufzutragen.

2. Beim nächsten Arbeitsschritt kommt der Spachtel zum Einsatz. Es kann ein Metallspachtel verwendet werden, besser eignet sich aber ein Holzspachtel, weil dieser die Wärme nicht so schnell abführt und das Zinn dadurch besser zu verstreichen ist (allerdings muss man dafür auch aufpassen, dass man das Holz nicht anbrennt). Als Schutz gegen die Hitze bestreicht man den Holzspatel am besten mit Leinöl. Die Zinnhäufchen werden jetzt wieder angewärmt. Halten Sie dabei immer den Spatel bereit (!). Wenn die Zinnoberfläche weich ist, ziehen Sie die Flamme zurück und streichen das Zinn nach und nach mit dem Spatel glatt und bringen es in die gewünschte Form. Dazu muss das Stangenzinn und die Blechumgebung natürlich immer wieder erwärmt, bzw. warm gehalten werden. Nur in der pastösen Konsistenz kann das Zinn auf dem erhitzten Blech gut verteilt werden, und sich mit dem Untergrund verlöten ! Gerade dieser Punkt ist extrem wichtig, um sicher zu stellen, dass das Zinn nicht nur „kalt“ über das Blech geschoben wird und nur auf dem Metall klebt. Eine nicht einwandfreie Verlötung bedeutet Kapillaren unter der Oberfläche, die Rost langfristig begünstigen können.

Optimal ist die Temperatur von Metall und Zinn immer dann wenn beides silbrig glänzt. Wirkt die Oberfläche stumpf oder wird das Zinn beim Verstreichen schuppig muss etwas mehr Hitze zugeführt werden.

Gerade am Anfang, wenn man noch wenig Übung hat, ist es schwer mit der Hitze zu „spielen“ und es passiert leicht, dass man auch mal zu stark erhitzt und das Zinn in einem silbrigen Strom auf den Boden rinnt. Es ist aber kein Problem jederzeit wie unter 1. beschrieben auch noch mal neues Zinn hinzuzufügen.

3. Das Ziel ist natürlich eine möglichst gute Oberfläche zu bekommen, die wenig nachbearbeitet werden muss. Die verzinnten Partien werden, soweit nötig, anschließend mit einer Karosseriefeile oder auch (zur Not) mit dem Schleifklotz und 80er oder 120er Schleifpapier in die richtige Form geschliffen. Eine Schleifmaschine sollte vermieden werden, da Karosseriezinn Blei enthält und der Bleistaub beim Einatmen GESUNDHEITSSCHÄDLICH ist, außerdem setzt sich die Schleifscheibe mit dem warmwerdenden Zinn zu. Wird die Maschine doch verwendet, unbedingt einen Atemschutz tragen!

Um eventuell vorhandene kleine Täler auszugleichen ist es durchaus „erlaubt“ eine dünne Schicht Spachtelmasse auf die stabile Zinnschicht aufzutragen. Häufig reicht auch schon ein Füller (Filler) aus.

Weitere Tipps

Wenn große ebene Flächen, z.B. Türhäute, Hauben etc., verzinnt werden sollen, besteht die Gefahr der Bildung von Wärmeverzug, Wellen und Beulen entstehen. Überhitzen Sie das Blech also nicht, und bearbeiten Sie nur kleine Flächen. Sie können diese auch mit einem nassen Lappen hinterher wieder abkühlen, oder Wärmedämmpaste, zur Not auch nasse Tücher, um den Arbeitsbereich herum auftragen. Bei mäßigem Umgang mit der Hitze besteht aber wenig Gefahr für Ihr Blech.

Außerdem bedenken Sie bitte:

Wenn Sie es schaffen 50% vom Zinn auf dem Blech zu behalten, dann arbeiten Sie schon ziemlich gut! Also nicht verzweifeln, wenn immer wieder Karosseriezinn auf den Boden läuft.

Abtropfendes Zinn können Sie sammeln und später zu einer neuen Stange zusammengießen.

Die Verzinnungspasten

Normalerweise enthalten “Verzinnungspasten“, wie unsere Verzinnungspaste “klassisch“, ein Flussmittel mit Zinkchlorid-Anteilen. Dieses Zinkchlorid reagiert zusammen mit Wasser oder Luftfeuchtigkeit zu Salzsäure. Werden die Flussmittelreste nach dem Vorverzinnen nicht gründlich genug entfernt, entsteht während dieser chemischen Reaktion auf dem Metall gleichzeitig Rost. Die Paste ist also korrosiv. Wird das Flussmittel nach der Vorverzinnung gründlich mit Wasser entfernt ergibt sich keinerlei Gefahr von späterer Rostbildung, da das Zinkchlorid dann sicher neutralisiert ist. Sollte man doch nicht gründlich gereinigt haben, zeigt sich dies nach ca. 24 Std. durch einen gleichmäßigen Rostansatz auf dem Blech.

Arbeitet man aber an überlappenden Blechen und kann nach dem Verzinnen nicht sicherstellen, dass diese Bereiche von der Rückseite aus, z.B. mit einer guten Hohlraumversiegelung etc., ordentlich konserviert werden, dann empfiehlt sich die Verwendung unserer „säurefreien“ Verzinnungspaste.

Durch den Einfluss von Hitze und die entfettende Wirkung der Verzinnungspasten, sind die Bleche im allgemeinen relativ empfindlich auf neuen Rostansatz. Daher ist es ratsam die Verzinnung insgesamt zügig durchzuführen und auch möglichst bald eine Rostschutzgrundierung aufzutragen. Der ganze Prozess sollte idealerweise in 2-3 Tagen abgeschlossen sein.

Praxisbeispiel

Gerne nistet sich der Rost zwischen zwei eng aufeinander liegenden Blechen ein, da sich hier langfristig Dreck und Wasser sammeln und kaum ablüften können. Das heißt eine solche Stelle ist fast immer nass - der Rost blüht besonders gut. Eine Versiegelung kommt konstruktionsbedingt auch nicht gerade gut zwischen die Bleche, vor allem dann wenn es wie im Original nur wenig kriechende Wachse sind.

Zumindest in Hohlräumen kann man versuchen Abhilfe zu schaffen. Einerseits um die Situation der größerflächigen Überlagerung von Blechen etwas zu entschärfen, andererseits aber auch um einer Versiegelung besser die Möglichkeit zu geben zwischen die Bleche zu wandern.

Auf den nebenstehenden Fotos zeigen wir einen solchen Fall: Wie man auf den Bildern gut erkennen kann, liegt das Verstärkungsblech (Bild 1) im oberen und rechten Bereich direkt am äußeren Deckblech (Bild 3) des Radhauses an. Im unteren, linken Bereich hat es ca. 5mm Abstand.

Die gezeigten Schweißarbeiten befinden sich im Bereich einer Achsaufnahme, unter dem Verstärkungsblech sitzt später wieder der Anschlag-Gummipuffer für die Achse. Direkt hinter dem Verstärkungsblech verläuft der Längsträger, oberhalb kann man in den Kofferraum sehen, dieser wird erst durch das Deckblech wieder geschlossen sein.

Original und vom Hersteller so vorgesehen ist das Verstärkungsblech ungelocht eingesetzt. Zwangsläufig sammelt sich im Laufe der Jahre Sand und Staub in dem sich verjüngenden Spalt. Der Schmutz nimmt Kondenswasser auf. Aufgrund der Enge hat das Wasser kaum die Möglichkeit abzutrocknen. Auch Hohlraumversiegelungen gelangten kaum in diesen Bereich. Nach 30 Jahren intensiver Alltagsnutzung war dann, trotz nachträglicher Versiegelung, nur noch „Blätterteig“ übrig.

Um die Schwachstelle für die Zukunft zu entschärfen, haben wir die neu eingeschweißten Bleche aus unserem verzinkten Karosserieblech hergestellt. Zusätzlich haben wir das Verstärkungsblech noch angebohrt und mit ca. 25-30mm großen Löchern versehen (Bild2). Die Stabilität leidet darunter keinesfalls. Bei größeren Blechen und größeren Bohrungen kann man die Lochränder zusätzlich noch absetzen (also etwas nach hinten biegen) um die Stabilität zu erhöhen.

Der wesentliche Vorteil dieser „Konstruktion“ ist, dass man jetzt ziemlich gezielt Hohlraumkonservierung, am besten ein stark kriechendes Produkt wie Fluid-Film, einbringen und diese dann durch die Bohrungen auch zwischen die Bleche wandern kann. Außerdem hat Kondenswasser jetzt zumindest die Chance auch mal wieder abzutrocknen.

Ein ähnlich gelagertes Konstruktionsproblem zeigen diese Fotos. Auch hier ist zur Stabilisierung ein Trennblech im Hohlraum angebracht. Dieses Blech teilt den Hohlraum dadurch leider in zwei Kammern auf. Hier kommt erschwerend hinzu, dass der hintere Hohlraum nach oben hin offen ist und sich somit Spritzwasser und Straßenstaub ansammeln kann.

Eine Ablauföffnung nach unten kann nicht gesetzt werden, da darunter das Lager des Stabilisators sitzt und diese zwangsläuf ig verschließen würde. Daher haben wir die zusätzliche Öffnung im Trennblech direkt unten auf dem Hohlraumboden angebracht. Jetzt kann eingedrungenes Wasser durch die Öffnung in die vordere Kammer laufen und bleibt nicht mehr dahinter stehen. Natürlich besteht jetzt immer noch das Problem dass das Wasser nicht ablaufen kann. Dazu greifen wir zu einem kleinen, zwar nicht originalen, aber unauffälligen „Trick“.

Das Deckblech welches vorne aufgeschweißt wird bekommt eine Art Nase als Ablauföffnung. Diese lässt sich ziemlich leicht in das Blech treiben. Das Doppelbild rechts zeigt wie einfach man mit einem Pinn- und Schlichthammer sowie einem Fäustel als Unterlage einmal die vordere und einmal die hintere Kante für den Auslauf formen kann. Genau so gut kann man als Gegenlager, eine Handfaust, einen Schraubstock oder die Werkbankkante verwenden.

Praxisbeispiel

Bei manchen Fahrzeugen hat man das Glück und kann sich über eine recht gute Teileversorgung auch im Blechbereich freuen. Nicht immer ist jedoch das gewünschte Blech verfügbar oder es lohnt nicht wegen einem kleinen durchgerosteten Stück ein ganzes Teil zu kaufen.

Häufig sind Bleche nicht immer völlig plan, sondern haben sogenannte Sicken, also so eine Art Rinne die der Stabilität dient, zu finden sind Sicken z.T. auf dem Kofferraumboden, in den Bodenblechen oder auch mal im Radkastenblech oder mitten auf der Karosserie.

Wie bekommt man solche Sicken ohne spezielle Blechpressen ins Blech rein ? Das zeigen wir in dieser Anleitung.

Dafür benötigt man allerdings etwas spezielles Werkzeug: Einen Schraubstock, eine Blechschere und 3 oder 4 speziellere Ausbeulhämmer. Am besten einen Kugelhammer, einen Pinn- und Schlichthammer, eventuell einen Schrumpfhammer und einen Schweifhammer (im Bild von links nach rechts).

Zunächst schneiden wir ein Stück Blech mit etwas Übergröße zurecht und zeichnen die Position der Rinne auf (Bild 1). Dann stellt man die Schraubstockbacken auf die angezeichnete Sickenbreite ein und legt das Blech auf (Bild 2).

Jetzt hält man das Blech mit einer Hand gut und verrutschsicher fest, mit der anderen Hand und dem Schweifhammer schlägt man entlang einer gedachten Mittellinie einigermaßen wohldosiert auf das Blech ein. Ziemlich schnell bildet sich eine Rinne die dank der Schraubstockbacken gleichzeitig zwei deutlich sichtbare Ränder bekommen hat (Bild 3).

Um die Ränder der Sicke deutlicher herauszuarbeiten kann man mit dem Schweifhammer gezielt gegen die Seiten klopfen (Bild 4). Dabei wird man feststellen dass sich das ehemals komplett fache Blech vollkommen verzogen hat und deutlich verbogen ist.

Mit dem Schlichthammer kann man schon mal grob die Seiten wieder etwas herunterklopfen und einebnen (Bild 5) um die Konturen der Sicke besser beurteilen zu können. Meist wird sich heraus stellen dass die Ränder der Rinne noch nicht scharf genug sind.

Jetzt hilft die Pinnseite vom Pinn- und Schlichthammer (Bild 6). Hier sollte man aber etwas vorsichtiger hämmern, da man sonst sehr schnell den Hammer mal verkantet und eine tiefe Ecke in das Blech haut. Aus den runden Übergängen sind jetzt deutlich eckigere geworden und die Form entspricht schon mehr dem Original. Jetzt muss noch der Boden der Sicke etwas geplättet werden.

Dazu legt man das Blech am besten andersherum als bisher auf die Werkbank und klopft vorsichtig mit dem Schlichthammer auf der (gedachten) Mittellinie entlang bis die Rinne flach genug ist (Bild 7).

Das sieht im Ergebnis schon recht gut aus (Bild 8).

Wer mag kann mit dem Kugelhammer und dem Pinnhammer noch das Ende der Rinne etwas besser ausformen (Bild 9 + 10)...

...das ist aber nicht zwingend erforderlich, da die Form ansich mit dem Schweifhammer bearbeitet schon brauchbar geworden ist. Mit ein bisschen Nacharbeit hier und da mit den verschiedenen Hämmern ist die Sicke schnell fertig gestellt.

Leider zeigt sich bei genauer Betrachtung des Blechs, dass dieses trotz Nachhilfe alles andere als flach ist geblieben ist (Bild 11). Der Grund dafür ist relativ einfach erklärt: Im Bereich der Sicke ist das Blech durch die Bearbeitung etwas geschrumpft, kürzer geworden; der Flache Teil hat sein Format beibehalten.

Somit ist jetzt am Übergang von der Rinne zum flachen Bereich “im Prinzip“ zu viel Blech im Blech. Das gleicht das Blech durch die Wölbung aus, weil irgendwo muss das “Zuviel“ halt hin. Charakteristisch für dieses “Zuviel“ im Blech ist, dass es sich um eine “Springbeule“ auch Frosch genannt handelt. Das bedeutet wenn man kräftig auf das Zentrum der Beule drückt springt sie auf die andere Seite, die Wölbung kehrt sich also um.

Jetzt greifen wir in die Trickkiste der Blechbearbeitung und verwenden einen Schrumpfhammer. Altbekannt, naja zumindest denen die öfter mit Blechbearbeitung zu tun haben, sind die Hämmer mit einer karierten, waffeleisenförmig gerillten Oberfläche. Das gibt es auch in moderner Form als sog. Drehkraftausbeulhammer. Diese Hämmer haben eine strukturierte Schlagfläche welche sich beim Auftreffen auf dem Blech ein kleines Stück dreht und so das Blech minimal verdrillt. (Bild 12) Der Vorteil liegt in der etwas schnelleren und einfacheren Arbeitsweise. Jetzt klopfen wir viele Male gefühlvoll aber dennoch kräftig auf und um das Zentrum der Beule herum, dabei schrumpft das Blech nach und nach zusammen und richtet sich wieder flach aus. Aber Vorsicht: Wer unkontrolliert auf das Blech eindrischt wird es mehr strecken als stauchen – die Beule wird dann immer schlimmer anstelle besser.

Am Ende haben wir ein wunderbar flaches und mit einer sauber herausgearbeiteten Sicke versehenes Blech (Bild 13).

Jetzt kann man das angefertigte Reparaturblech passend zurecht schneiden und einschweißen.

Die gezeigten und verwendeten Hämmer stellen eine sehr brauchbare Grundausstattung für die Herstellung eigener Reparaturbleche dar mit denen man gut 90% der üblichen Fälle abdecken kann.

Darüberhinaus ist bei stark gewölbten Karosserieformen ein Ledersandsack sowie der dazu passende eiförmige Holztreibhammer oder Thorhammer eine sinnvolle Anschaffung. Weitere Hämmer sollte man nur gezielt und nach Bedarf kaufen.

Wenn man großflächige Bleche herstellen möchte ist zum Glätten, bzw. Planen oder besser gesagt Schlichten, wie der eigentlich Fachausdruck lautet, ein Ausbeulschlageisen eine sehr gute Anschaffung.

Praxisbeispiel

Am Beispiel eines Verstärkungs- bzw. Trägerblechs für die Stoßdämpferaufnahme zeigen wir hier, wie man mit relativ einfachen Mitteln ein solches Blech zumindest teilweise nachbauen kann.

Im 1. Bild, links, sieht man das was nach 30 Jahren Alltagseinsatz von diesem Blech im Original übrig geblieben ist. In unserem Fall haben wir das Glück, dass der obere Teil vom Blech am Fahrzeug noch intakt ist, sodass nur der relativ einfach geformte untere Teil ersetzt werden muss. In der Mitte ein passend zurecht geschnittenes Stück verzinktes Blech der Stärke 1.5mm, rechts ein originales Reparaturblech welches uns als Muster dient.

Bild 2 zeigt maßgenau vom Muster übernommene angezeichnete Linien an denen das Blech geknickt werden muss um später Stabilität zu bieten.

Das Umlegen des Blechs entlang der inneren Linien kann man sehr gut auf der Abkantbank erledigen, womit zumindest schon mal zwei saubere Winkel entstehen (Bild 3).

Leider bietet eine Abkantbank nur begrenzte Möglichkeiten in kurzen Abständen nebeneinander Bleche zu „falten“. Daher müssen wir uns für den Rückwärtsknick an den äußeren Linien mit einer Zange behelfen (Bild 4).

Dafür kann man eine beliebige Zange verwenden, wie hier die Rohrzange, eleganter ist aber eine Falzzange, da diese breiter greift und somit sauberer abknickt.

Die „Abkantung“ mit der Zange wird natürlich eher ungleichmäßig und eine scharfe Kante ist beinahe unmöglich damit zu formen. Deshalb helfen wir mit dem Schlichthammer auf einer festen Unterlage nach (Bild 5). Mit ein klein wenig Geduld haben wir am Ende zwei weitere saubere Falzungen.

Bis jetzt ist das neue Blech völlig plan - abgesehen von den beiden Stufen rechts und links – um aber ins Radhaus zu passen benötigt es einen Knick im unteren fünftel sowie eine leichte Wölbung bis zum oberen Rand. Vorsichtig in die Abkantbank eingespannt lässt sich das Blech ein wenig nach oben abknicken womit Teil 1 der zweiten Aufgabe erledigt ist (Bild 6).

Jetzt fehlt nur noch die leichte Wölbung. Zur Not kann man diese auch auf der Werkbank ins Blech klopfen, viel eleganter und schneller geht das auf einem Sandsack (Ledersack mit Sand gefüllt).

Zum Formen dient uns hier ein Kugelhammer mit dem man ohne große Kraft aufzuwenden auf mehreren gedachten Linien quer zur Abkantung entlang klopft (Bild 7 – „gedachte Linien“ entsprechen in etwa der Richtung in die der Hammerstiel zeigt).

Nach mehreren Schlägen bemerkt man wie sich das Blech langsam in die gewünschte Richtung wölbt. Dass sich bei dieser Arbeit die Abkantungen etwas verziehen ist normal und stört zunächst nicht weiter. Stimmt das Blech in seiner Wölbung und zu etwa 90% der Gesamtform mit dem Original überein, dann können die verzogenen Kanten nachgearbeitet werden.

Hierzu eignet sich ein Hammer mit flacher Finne (Pinn-Schlichthammer) am besten (Bild 8). Eventuell muss man noch mal hier und da mit einem der beiden Hämmer nacharbeiten, schlussendlich ist dann ein exakt passendes Reparaturblech entstanden (Bild 9).

Praxisbeispiel

Anhand einer Radhausunterkante zeigen wir hier das Anfertigen eines einfachen Reparaturblechs, sowie zwei verschiedene Arten des Schweißens: stumpfes Schweißen und überlappendes Lochpunktschweißen.

Partiell blätterte hier bereits der Steinschlagschutz ab und es zeigten sich auch schon kleinere Rostflecken. Nach der groben Entfernung des Unterbodenschutzes mit einer gezopften Drahtbürste auf dem Winkelschleifer sieht man dass der Rost doch schon größere Flächen befallen hat.

Der markierte Bereich ist Teil des selbsttragenden Fahrzeugrahmens und der Radhausschale. Über die Jahrzehnte hat sich unter dem Unterboden-, bzw. Steinschlagschutz unbemerkt Rost entwickelt, der punktuell sogar für Durchrostungen gesorgt hat.

Da der Blechfalz an der untersten Kante nicht mehr ganz rostfrei ist, besteht zu befürchten dass der hinter diesem Blech liegende Hohlraum auch schon angegriffen ist.

Wir entscheiden daher das Blech großzügig auszuschneiden. Sehr gut eignet sich zum Austrennen unsere extradünne Trennscheibe mit 0,8mm Stärke. Aufgrund der minimalen Scheibenstärke lässt sich das Blech sehr gefühlvoll „wie Butter“ schneiden. Die Gefahr abzurutschen ist sehr gering und man schafft sehr saubere und exakte Schnitte.

Das durch den Rost geschwächte Blech lässt sich relativ leicht mit einer Zange von den unteren Schweißpunkten abreißen, sodass wir uns hier das Aufbohren mit einem Schweißpunktbohrer sparen können.

Die letzten verbleibenden Blechfitzel lassen sich mit unserem extrascharfen Karosserietrennmeißel und einem schweren Hammer einfach abschlagen.

Schon auf den ersten Blick sieht man, dass das etwa 10 Jahre zuvor eingebrachte Fluid-Film den Hohlraum gerettet hat. Das alte Hohlraumwachs der Originalversiegelung ist immer noch leicht feucht durch die Tränkung mit Fluid-Film. Am rechten Bildrand erkennt man auch wie gut Fluid-Film in den Falz vorgedrungen ist (hier ist es dunkel - die anderen Bereiche des Falzes sind erst durch das Schaben mit dem Meißel wieder rostfarben geworden).

Der genaue Blick in den Träger zeigt einen insgesamt intakten Hohlraum und begrenzten Rostbefall auf dem Blechfalz. Am rechten Ende lässt der Rostbefall des Blechfalzes nach, sodass ein weitergehendes Heraustrennen von Blech nicht nötig ist. Der Falz im weiteren Verlauf ist ebenso rostfrei wie der Hohlraum selbst – ein Blick mit der Taschenlampe in alle Richtungen hat uns hier Sicherheit verschafft.

Mit der SVS Scheibe haben wir jetzt den Blechfalz und das Radhausblech im Bereich der nun folgenden Schweißung komplett entrostet. Noch zu reparieren, allerdings nur mit deutlichem Aufwand, da teilweise kleinere Durchrostungen vorhanden sein können.

Die SVS Scheibe trägt nur Rost, Lack und Unterbodenschutz ab, greift aber intaktes Metall im Gegensatz zu normalen Schleifscheiben nicht an.

Nun geht es daran ein passendes Einschweißblech zurechtzuschneiden. Aufgrund der Tatsache dass das Radhaus hier nur einfach gewölbt ist, können wir mit zwei Streifen Gewebeklebeband das Loch zukleben und mit einem Marker an den Schnittkanten entlangfahren um die Konturen für das neue Blech abzunehmen. Die angezeichneten Pfeile markieren die Schnittseite am doch recht dicken Filzstiftstrich.

Das Gewebeklebeband zieht man dann einfach vom Radhaus ab und klebt es auf ein Stück (verzinktes) Tafelblech.

Entsprechend unserer Markierung schneiden wir das Blech mit einer so genannten „Durchlaufblechschere“ zurecht.

Spätestens jetzt wird klar warum die Pfeile an der Markierung so wichtig sind. Würde man in diesem Fall auf dem angezeichneten Strich schneiden oder sogar auf der Innenseite davon, wäre das Blech viel zu klein.

Das erste Probehalten zeigt, dass das Blech insgesamt schon gut passt - nur unten rechts haben wir etwas zu großzügig geschnitten und müssen noch etwas wegnehmen – aber besser ein zu großes Reparaturstück als ein zu kleines.

Im zweiten Anlauf passt es dann.

Auf den Stehfalz schweißen wir das Blech mit ein paar Punkten, dazu setzen wir alle ca. 3-5 cm ein Loch mit der Lochzange. Der obere Rand wird stumpf ohne Überlappung geschweißt, hier brauchen wir also keine Löcher.

Wir können das Blech nun mit Gripzangen endgültig fixieren um die Schweißarbeiten zu beginnen.

Zunächst setzt man nur 2 maximal 3 Schweißpunkte um das Blech „anzuheften“. Danach kann man hier und da noch etwas nachrichten wenn nötig, bzw. wie in unserem Fall die Blechwölbung mit dem Hammer noch etwas herausarbeiten.

Da beim Schweißen auch immer wieder etwas Blechverzug entstehen kann, sollte man anfangs nach ein paar Schweißpunkten immer wieder den richtigen Sitz des Blechs kontrollieren und gegebenenfalls mit dem Hammer nacharbeiten.

In der Regel wird man die Lochpunkte mit einer etwas höheren Stromstärke schweißen als die stumpf gesetzten Schweißpunkte (hier am oberen Rand) um Durchbrand zu vermeiden. Bei zu hohen Stromstärken hat man an einem stumpf gesetzten Schweißpunkt sehr schnell ein Loch anstelle einer Schweißverbindung.

Mittlerweile sind hier am Blechfalz alle Punkte verschweißt und am oberen Rand ein paar Punkte mit Abstand entstanden. Das „Durchschweißen“ einer Naht sollte man in solchen Bereichen wegen der dabei entstehenden großen Hitze vermeiden. Dies kann sonst leicht zu starkem Blechverzug führen.

Wir setzen also immer wieder im Abstand von ein paar cm einen Punkt, bis wie an einer Perlenkette die komplette Naht mit Schweißpunkten zu ist.

Die stumpfe Schweißnaht hat den Vorteil keine Blechüberlappung zu haben in der sich später Wasser halten könnte. Neuer Rost ist beim stumpfen Schweißen also eher ausgeschlossen. Dafür versprödet das Blech rechts und links der Schweißnaht und gilt dann als nicht mehr so stabil wie eine Punktschweißung. Das stumpfe Schweißen ist an tragenden Teilen nicht erlaubt. Im Zweifel sollte man sich im Vorfeld mit einen TÜV-Prüfer absprechen.

Wer am Schweißen noch nicht so seine Freude hat, wird sie spätestens jetzt beim Verschleifen der Schweißnaht mit der Fächerschleifscheibe oder Schruppscheibe finden, wenn nach und nach eine gesunde und saubere Blechfläche entsteht. In unserem Fall sieht man die obere Schweißnaht noch ganz minimal. Da im Radhaus noch ein etwas dickerer Chassislack oder Unterbodenschutz aufgetragen wird spielt das keine Rolle. Außen auf der Karosserie sollte man noch gründlicher Verschleifen.

Schon eine gut füllende Rostschutzgrundierung kaschiert hier einiges, unter einem Chassislack bzw. Steinschlagschutz ist von der Naht später nichts mehr zu erkennen.

Auf das blank geschliffene Blech haben wir vor dem Grundieren zur Sicherheit noch einen Rostumwandler aufgetragen (Fertan oder Kovermi eignen sich sehr gut) um eventuellen Restrost in Mikroporen zu stoppen.

Den Hohlraum und somit vor allem auch den Blechspalt werden wir nach Fertigstellung des Radhauses wieder mit Fluid-Film versiegeln um zukünftigem Falzrost sicher vorbeugen zu können.

Allgemeines

Das Zuschweißen von Löchern wird üblicherweise auf zwei Arten erledigt. Entweder ist das Loch groß genug um ein Reparaturblech sinnvoll anfertigen und „unsichtbar“ stumpf einschweißen zu können, oder es handelt sich um kleinere Bohrlöcher mit ein paar Millimeter Durchmesser die sich relativ einfach und ohne weitere Hilfsmittel mit dem Schweißgerät verschließen lassen.

Kupferunterlage

Rostlöcher, wie z.B. auf Bild 1 links unten, sind eigentlich zu groß um sie nur mit dem Schutzgasschweißgerät allein zu schließen, gleichzeitig aber doch zu klein um sinnvoll lohnend ein Blech einsetzen zu können.

Perfekt verschließt man solche Öffnungen mit einer Kupferunterlage auf der dann geschweißt wird.

Sicher können solche Öffnungen auch nur mit Hilfe des Schutzgasschweißgerätes geschlossen werden. Wer Übung beim Schweißen und etwas Geschick hat bekommt das hin.

Allerdings zeichnen sich solche Schweißungen in der Regel durch dicke „Tropfen“ und „Schweißknubbel“ auf beiden Seiten des Blechs aus. Es muss also beim Verschleifen sehr viel Material wieder abgetragen werden. Außerdem stellt man dann leider auch oft fest, dass die Schweißung sehr uneben ist und durch das Planen zum Teil wieder Löcher entstehen - dort wo die Schweißpunkte unterhalb oder oberhalb der Blechebene liegen und beim Planschleifen einfach beseitigt werden.

Gripzange

Ein alter Trick zum Schweißen von Öffnungen ist das Unterlegen eines Kupferklotzes, einer massiveren Kupferplatte, oder wie hier gezeigt einer Gripzange mit Kupferplatte.

Kupfer verbindet sich beim Schweißen nicht mit dem Metall und auch nicht mit dem Schweißdraht. Dadurch kann man wie auf den Fotos gezeigt, das Kupfer als Unterlage für das Schweißbad verwenden.

Das Schweißbad entwickelt sich auf dem Kupfer und läuft, bzw. tropft nicht davon – es entsteht eine relativ ebene Schweißung auf dem Niveau des Blechs. Lediglich auf der Oberseite bleiben die typischen knubbelförmigen Schweißpunkte zu sehen.

Nach dem Verschleifen der geschweißten Fläche entsteht eine je nach Übung fast oder vollkommen plane Oberfläche, die vom originalen Blech optisch nicht zu unterscheiden ist.

Allgemeines

Eigentlich ist das Schweißen ganz einfach, dann aber wieder doch nicht. Und zwar immer dann wenn es darum geht dünne Bleche verzugfrei und ohne Lochbrand miteinander zu verbinden. Für den Profi kein Problem, der Gelegenheitsschweißer tut sich aber mitunter etwas schwer.

Das überlappende Lochpunktschweißen beherrscht fast jeder recht schnell der sich mit dem Schutzgasschweißgerät befasst hat. Für tragende Teile ist diese Variante eine TÜV-vorgeschriebene Pflicht unter Rostschutzaspekten aber nicht sehr wünschenswert da sich zwischen zwei Blechen schnell der Rost dauerhaft und unwiderruflich einnistet.

Bei zwei übereinander liegenden verschweißten Blechen ist es ebenfalls nicht immer ganz einfach die Schweißnaht sauber zu kaschieren, somit versuchen die meisten Restaurateure möglichst viele Schweißnähte „stumpf“ zu setzen, also ohne Überlappung nur mit den dünnen Blechkanten aneinander gesetzt. Dabei kann es leicht passieren, dass der eher ungeübte Schweißer statt einer Blechverbindung ein Loch in den Blechrand geschweißt hat und sich das Blech leicht wellt, also verzieht.

Wenn das geschweißte Blech nur von einer Seite her perfekt aussehen muss, dann gibt es mit der Absetzzange für V-Nähte oder wie der Profi sie auch nennt Abkantbiegezange ein sehr praktisches Hilfsmittel.

Anwendung

Was macht diese Zange?

Sie knickt den Blechrand um 45° nach hinten.

Was hilft das bei Schweißarbeiten?

Der scharfe Knick stabilisiert das Blech und verhindert Verzug beim Schweißvorgang. Außerdem schweißt man nicht an der Blechkante sondern auf dem Blechrand womit Lochbrand weitgehend unterbunden wird, zumindest solange man es mit der Stromstärke nicht übertreibt.

Mit dieser Zange nutzt man also die Einfachheit des überlappenden Schweißens mit dem Rostschutz des Stumpfschweißens und hat nebenbei auch etwas mehr Stabilität in der Schweißnaht. Für tragende Teile ist diese Schweißart aber dennoch nicht zugelassen.

Im Einsatz

Zunächst wird die zu schweißende Stelle gesäubert und entrostet. Nachdem das neue Stück Blech passend zugeschnitten wurde, kommt die Abkantbiegezange zum Einsatz. Mit ihr werden die zu schweißenden Seiten des Blechs und auch die Blechkanten am verbliebenen Blech im Auto Stück für Stück abgesetzt. Das Einschweißblech sieht dann so aus wie es die Bilder 2 und 3 zeigen.

Zum Einschweißen wird das Blech fixiert (hier mit einem einfachen Schweißmagneten, was aufgrund der planen Flächen sehr leicht zu machen ist). Dann setzt man die ersten 3-4 Schweißpunkte um das Blech grob am Fahrzeug zu befestigen. Bis jetzt kann die Lage des Blechs noch leicht justiert werden. Erst dann setzt man mehr Punkte.

Am rechten Rand von Bild 5 erkennt man die V-förmige Nut die mit der Zange geschaffen wurde. Hier sieht man auch dass diese Nut mit Schweißpunkten quasi „aufgefüllt“ wird und schlussendlich verschliffen werden kann.

In Bild 6 ist die Nut schon gänzlich gefüllt und man erkennt gut den Unterschied zur konventionell stumpf punktgeschweißten vertikalen Naht.

Nach dem Verschleifen sieht das Ergebnis sehr passabel aus. Es gibt keinerlei Kanten und keinerlei Verzug im Blech, die Schweißnaht ist vollkommen eben. Auch muss man beim Glätten mit der Schruppscheibe kaum Angst haben zu viel Material abzutragen, was die Schweißung nur wieder schwächen würde.

Allgemeines
Holz muss atmen können. Wenn Holz dauerhaft feucht ist beginnt es zu vermorschen, daher sollte ein Anstrich bzw. eine Beschichtung atmungsaktiv sein.

Besonders wichtig ist dies bei Wohnwagen und Wohnmobilen, deren Holzwände oder Holzböden Kondenswasser aufnehmen können (z.B. vom Innenraum her). Dieses Wasser muss das Holz auch wieder los werden können. Besonders kritisch ist ein Holzunterboden, da dieser immer wieder Feuchtigkeit ausgesetzt ist, durch Regen und natürlich auch Spritzwasser. Wenn das Wasser nun durch feinste Alterungs- oder Spannungsrisse in das Holz eindringen kann oder durch einen veralteten porös gewordenen Schutzanstrich eindiffundiert, dann sorgt ein herkömmlicher Unterbodenschutz wie er beim Auto verwendet wird dafür das Feuchtigkeit lange im Holz verbleibt, da sie nicht nach unten ausdiffundieren kann.

Früher oder später sorgt das für morsches Holz oder im Minimum für Wasserschäden. Der atmungsaktive Elaskon Caravan Unterbodenschutz „C-UBS“ schafft hier Abhilfe. Generell sollte für sämtliche Arbeiten eine relativ saubere Oberfläche geschaffen werden. Schmutz am Unterboden kann vorsichtig abgewaschen werden (Aufpassen dass kein Wasser in Öffnungen kommt). Danach trocknen lassen. Besser ist es in der Regel den Schmutz abzubürsten und hartnäckige Verunreinigung mit Silikonentferner zu säubern.

Die in dieser Anleitung verwendeten Produkte:

Owatrol Öl
Owatrol Öl ist ein sehr tief in das Holz eindringendes Schutzöl basierend auf Leinöl. Owatrol Öl wird von uns hauptsächlich als Roststopper empfohlen, funktioniert aber auch auf Holz hervor- ragend. Alternativ kann man auch Textrol aus dem Owatrol-Programm verwenden. Owatrol Öl verdrängt vorhandene Feuchtigkeit aus dem Holz und verschließt Poren sowie feine Risse in der Oberfläche. Es kann kein Wasser mehr in die Oberfläche bzw. in das Holz eindringen, der Schutzfilm bleibt dennoch atmungsaktiv. Nach ca. 24 Stunden trocknet das Öl zu einer Art Lackfilm ab und ist beschichtbar.

Elaskon C-UBS
Elaskon Caravan Unterbodenschutz (“Elaskon C-UBS“) ist ein schwarzer Unterbodenschutz speziell für Wohnwagen und Wohnmobile sowie andere Fahrzeuge mit Holzunterboden. C-UBS ist atmungsaktiv lässt aber kein Wasser von außen nach Innen eindringen. C-UBS bietet Schutz vor Wasser, Salz, Schmutz und Steinschlag.

KSD Streichharz
Ein 2-Komponenten Epoxydharz zum Verfestigen von morschem weichen Holz und zum Anrühren einer Füllpaste. Das Harz entzieht beim Trocknungsprozess Rest-feuchte aus dem Holz.

Das Harz sollte nicht bei Temperaturen unter 8°C verarbeitet werden, da dann keine Aushärtung mehr gewährleistet werden kann. Generell dauert die Aushärtung je nach Umgebungstemperatur 1-3 Tage.

Das Streichharz wird gemäß der Anleitung auf der Packung mit Härter verrührt bis eine gleichmäßig milchige Färbung eintritt. Danach kann das Harz direkt verarbeitet werden.

Zum Anmischen einer Füllpaste gibt man zusätzlich noch Sägemehl oder feine Holzspäne in das Streichharz sodass eine zähe Paste entsteht.



Korroflex Kleb- und Dichtmasse

Eine Dicht- und Klebemasse auf MS-Polymerbasis zum Abdichten von Fügeverbindungen und zum Verkleben vieler Materialien untereinander. Korroflex hält ohne den Einsatz eines speziellen Primers auf allen tragfähigen Untergründen und ist mit vielen Produkten überarbeitbar.

Anleitung

Wir beschreiben in dieser Anleitung fünf Fälle für die Pflege bzw. die Schadenssanierung.

1. Alten Unterbodenschutz auffrischen 

2. Fehlstellen im Unterbodenschutz nachbehandeln 

3. Mechanische Beschädigung des Holzbodens ausbessern 

4. Leichte bis mittlere Wasserschäden beheben 

5. Morsches und fehlendes Holz restaurieren

Zu 1.) Unterbodenschutz auffrischen

In gutem Zustand oder im Neuzustand ist ein Unterbodenschutz auf der Holzplatte am Unterboden tiefschwarz und annähernd seidenmatt. Wird die Schutzschicht durch Alterung oder häufigen Kontakt mit Wasser deutlich matt oder grau kann es sein dass die Schutzschicht langsam wasserdurchlässig wird oder in der porösen Oberfläche sich länger Wasser halten kann.
In solchen Fällen sollte man die betroffenen Bereiche oder den ganzen Boden vollflächig mit Owatrol Öl einsprühen um Feuchtigkeit aus den Poren zu verdrängen und den Unterbodenschutz zu versiegeln und zu regenerieren. Danach ist der Schutz wieder annähernd schwarz und seidig glänzend.
Kontrollieren Sie auch die verklebten/abgedichteten Übergänge vom Boden zu den Wänden und Bodendurchbrüche. Diese sind mit Dichtmasse versiegelt. Mit der Zeit kann die Dichtmasse reißen, vor allem an den Rändern, sodass auch hier Wasser eindringen kann.

An diesen Stellen entfernt man bzw. schneidet mit einem Cuttermesser die Dichtmasse weg und zieht mit der Korroflex Kleb- und Dichtmasse eine neue Naht. Die Dichtmasse kann mit Elaskon C-UBS überarbeitet werden, sie kann aber auch unbehandelt bleiben.

Zu 2.) Fehlstellen nachbehandeln

Durch Beschädigungen oder durch Alterung kann es zu Stellen am Unterboden kommen die keinen Schutzanstrich mehr haben. Wenn das Holz soweit intakt ist behandelt man frei sichtbare Holzoberflächen mit Owatrol Öl. Ähnlich wie beim Holzlasieren versucht man die Holzoberfläche mit Owatrol Öl zu sättigen.

Dazu trägt man innerhalb von ein paar Stunden ca. 1-3 Schichten Owatrol Öl auf. Das Öl soll das Holz tränken und die Oberfläche verschließen. Durch das Aufbringen vom Owatrol Öl wird die Oberfläche einen Glanz bekommen. Entstehen nach ein paar Stunden stumpfe Stellen, behandelt man diese so oft nach bis nach Einsetzen der Trocknung (ca. 24 Stunden bei 20°C) der leichte Glanz stehen bleibt.

Auch können gleichzeitig kritische Stellen mit Owatrol Öl versiegelt werden, damit sich kein Wasser für längere Zeit dort halten oder einziehen kann. Das sind z.B. Klebestellen, Durchbrüche die mit Karosserie Kleb- oder Dichtmasse behandelt sind. Dort wo Holz auf dem Metallrahmen liegt oder Stützen, bzw. Halter unter den Boden geschraubt sind können die „Spalten“ mit dem Öl versiegelt werden.

Nach dem Trocknen vom Owatrol Öl versiegelt man blanke Holzstellen noch dünn mit dem Elaskon
C-UBS („Caravan-Unterbodenschutz“).

Zu 3.) Beschädigte Stellen ausbessern

Anhand eines beschädigten Holzbodens zeigen wir hier wie man eine gute und dauerhafte Reparatur durchführen kann. Im gezeigten Fall hat vermutlich ein von der Straße aufgewirbelter Metallwinkel eine tiefe Macke in den Boden geschlagen. Da der Schaden unverzüglich entdeckt wurde gibt es noch kein morsches, durch Wasser geschädigtes Holz.





Zunächst sprüht oder pinselt man die schadhafte Stelle mit Owatrol Öl ein um das offene Holz gegen das Eindringen von Wasser zu schützen.

Um die schadhafte Stelle zu verschließen raspeln wir von einem Stück Holz feine Späne ab. Die Späne, bzw. das Holzmehl werden mit etwas KSD Streichharz angerührt. Hierfür das Harz mit dem Härter im Verhältnis 2.5 zu 1 nach Gewicht vermischen und gut durchrühren bis eine einheitlich milchige Mischung entsteht. 

Das angerührte Harz wird mit dem Sägemehl so vermischt, dass eine streichfähige nicht tropfende Masse entsteht.



Diese Masse füllen wir mit einem Holzspachtel in das „Loch“ am Boden und streichen sie einigermaßen glatt. Es ist kein Problem bei größeren Schäden das Harz in mehreren Schichten mit Zwischentrocknung aufzutragen. Je nach Umgebungstemperatur und Luftfeuchtigkeit dauert es mehrere Stunden bis ein paar Tage bis die Masse komplett durchgetrocknet ist.

Anschließend ist die Reparaturstelle nicht mehr modellierbar und auch unempfindlich gegenüber Regen und anderen Umwelteinflüssen. Nach etwa 1-4 Tagen ist das Reparaturharz mit den Holzspänen soweit durchgehärtet dass die Oberfläche hart und schleifbar ist. Mit einem Schleifpapier mit etwa 80er-120er Körnung glätten wir die Oberfläche soweit bis die Reparaturstelle plan zum restlichen Unterboden ist.

Nach der Beseitigung von Schleifstaub, z.B. mit einem feuchten Tuch oder Silikonentferner und anschließend gründlicher Trocknung der Oberfläche, kann jetzt der schwarze Caravan Unterbodenschutz aufgetragen werden. Am besten trägt man 2 maximal 3 (sehr) dünne Schichten auf, so dass das Holz und die Reparaturstelle gerade gut abgedeckt sind. Dicke Schichten sollte man vermeiden, da sonst die Atmungsaktivität leidet. Die neue Schutzschicht besitzt eine glattere Beschichtung als die meisten Originalversiegelungen. Das bietet den Vorteil, dass sich weniger Schmutz und Feuchtigkeit auf der Oberfläche halten kann.

Zu 4.) Wasserschäden beheben

Gibt es im Holz (an den Wänden oder am Boden) feuchte, weiche oder aufgequollene Stellen sollte man diese zunächst genauestens untersuchen. Wichtig ist dass man die Ursache für den Schaden findet und diese beseitigt. Gleichzeitig sollte man schauen ob der Wasserschaden nicht in die Tiefe der Holzkonstruktion eingedrungen ist, sondern der Schaden nur an der Oberfläche entstanden ist.

Wenn das Holz in seiner oberflächlichen Struktur noch weitestgehend in Ordnung ist, also nicht nennenswert aus der Form gegangen ist, kann man weiche, morsche, aufgequollene, durch Wasser geschädigte Bereiche mit KSD Streichharz behandeln. Zunächst sollte man das Holz etwas trocknen, wenn man durch Druck auf die geschädigten Stellen Wasser auspressen kann wie aus einem Schwamm. Das kann man tun indem man das Holz einige Tage ohne Wassereinfluss in der Wärme trocknen lässt oder auch indem man mit einer Heißluftpistole oder einem Haartrockner einige Minuten mäßig heiße Luft zuführt.

Danach sollte man mit einem groben Schleifpapier alte Schutzanstriche entfernen, sodass das Holz möglichst blank frei gelegt ist. Auch kann man aufgequollenes oder abstehendes Holz etwas abschleifen um eine möglichst ebene ursprüngliche Fläche zu bekommen. Dann noch den Schleifstaub entfernen.

Nun wird der geschädigte Bereich mit fertig angemischtem Streichharz eingestrichen. Dies macht man innerhalb von ein paar Stunden so oft bis man den Eindruck hat, dass das Holz komplett mit dem Harz voll gesogen ist und es nichts weiter mehr aufnimmt. Jetzt lässt man das Harz je nach Temperatur ein paar Tage aushärten (nicht unter 8°C arbeiten, denn dann kann das Harz nicht reagieren und fest werden). Im Anschluss an die Trocknung kann man falls notwendig die Oberfläche noch sauber (plan) verschleifen und abschließend mit dem Elaskon C-UBS abdecken.

Zu 5.) Morsches und fehlendes Holz restaurieren

Auch hier gilt wie unter Punkt 4.) die Ursache für den Wassereintritt in das Holz zu finden und diese abzustellen. Etwas schwieriger kann es sich erweisen das komplette Ausmaß des Schadens zu erkennen, da das Wasser nicht selten zwischen Dämmung (Styropor, Dämmschaum, etc.) und Holz entlang gewandert ist.

So auch im hier gezeigten Fall. Beim Entfernen der feuchten Bereiche der untersten Sperrholzplatte stellen wir fest, dass die Holzkonstruktion darunter weit stärker angegriffen ist als zunächst angenommen. Das Wasser konnte seitlich durch eine poröse Dichtmassen zwischen die Lattung von Heckwand und Bodenabschluss wandern und hat dann die Holzbeplankung von innen nach außen durchweicht.

Leider müssen wir deshalb etwas mehr Sperrholz entfernen um die morschen Teile der Holzlattung komplett heraus zu nehmen.

Natürlich hätte man einige Bereiche des Holzes auch mit dem Streichharz verfestigen können und somit weniger entfernen müssen. Da aber der Aufwand nur ein kleineres Stück Holz zu ersetzen quasi der Gleiche ist wie den ganzen geschädigten Bereich zu ersetzen haben wir uns entschieden “Nägel mit Köpfen“ zu machen. Zumal bei dieser Lösung auch das Zurechtsägen der neuen Holzlatten einfacher ist (dennoch blieben Einsatzbereiche für das Streichharz an benachbarten Latten).

Mit einem Multitool und einem Sägeklingenvorsatz lässt sich die Sperrholzplatte und auch die Holzlattung (mit geraden Schnittkanten) relativ einfach entfernen. Wichtig hierbei ist, dass man von unten nicht zu tief in den Boden eindringt, ansonsten kann es passieren, dass man komplett durch den Boden sägt und dadurch den Innenraum beschädigt!

Es ist hilfreich Latten schräg oder mit Versatz heraus zu trennen um beim Einsetzen der neuen Hölzer eine möglichst große Verbindungsfläche zu haben, das erhöht die spätere Stabilität. In unserem Fall ist um die Verschraubung der Kurbelstütze eine schöne Stufe entstanden, die man gut für diesen Zweck nutzen kann. Außerdem liegen im gesamten Bereich immer zwei Latten nebeneinander und glücklicherweise war die parallel liegende einigermaßen verschont geblieben.

Somit wurden die Parallellatten mit Streichharz behandelt wo dies wegen leichtem Wassereintritt nötig war. Die Zeit der Trocknung wurde genutzt um passende neue Latten und die Sperrholzplatte zur Abdeckung anzufertigen. 

Nach etwa 24 Stunden Trocknung für das Streichharz haben wir die neuen Latten eingeklebt. Dies funktioniert sehr gut mit Korroflex Dicht- und Klebmasse. Man kann aber auch in guter Schreinermanier mit Holzleim arbeiten oder die Latten verschrauben bzw. nageln.

Zum Schluss kommen noch die neuen Stücke Sperrholzplatte drauf, die wir zusätzlich zur Verklebung mit Korroflex noch mit ein paar wenigen Tackerklammern auf der Lattung fixiert haben. Dabei quillt ein wenig Kleber aus, den man zunächst entfernt. Um das neue Sperrholz optimal gegen Feuchtigkeit zu schützen wird dieses mit Owatrol Öl getränkt.

Wir waren dabei allerdings etwas zu früh und haben in den Pinsel noch ein wenig frische Dichtmasse eingebracht – das bringt hier jetzt aufgrund der sehr kleinen Menge aber keine Nachteile. Nach der Trocknung vom Owatrol Öl werden die Stoßkanten zwischen neuen und alten Sperrholzplatten gründlich mit Korroflex versiegelt, ebenso die Übergänge zum Alublech und die Stoßkanten zwischen Bodenplatte und der Rück-, bzw. Seitenwand.

In unserem speziellen Fall sind die Kederleisten zwischen Heck- und Seitenwand ab Werk ein wenig zu kurz geraten, sodass Regenwasser seitlich in die „Heckstoßstange“ (= Lampenträger) eindringen konnte und nach und nach unsichtbar die Abdichtung in diesem Knotenpunkt (Seite/Heck/Boden) porös gemacht hat. Deshalb haben wir die Kederleisten mit einem Stück Kupferblech verlängert (Alublech wäre wegen möglicher Kontaktkorrosion die bessere Wahl).

Um Kontaktkorrosion zu vermeiden haben wir das Kupferblech komplett mit Korroflex verklebt und so gegen die Aluleisten isoliert. Dabei haben wir noch eine „Tropfnase“ in das Blech gebogen um für gezieltes Ablaufen von Regenwasser zu sorgen. Zusätzlich haben wir den Heckleuchtenträger mit ein paar Gummistopfen als Unterlage und Abstandhalter zum Holzboden montiert, damit eventuell eindringendes Wasser un-gehindert ohne Kontakt mit dem Holzboden ablaufen kann.

Zum Abschluss wird dann der Reparaturbereich wieder mit Elaskon Caravan- Unterbodenschutz geschützt. Bis auf das etwas sattere Schwarz ist von der Reparaturstelle praktisch nichts mehr zu sehen.



Zur Ergänzung

Die gleiche Stelle auf der gegenüberliegenden Seite hat auch einen Wasserschaden, allerdings wesentlich weniger ausgeprägt.

Die untere Abschlussleiste der Heckwand ist auf ca. 15 cm nass und weich, auf knapp 10 cm fehlt etwas Holz, welches bereits weggefault ist. Hier muss mit der Heißluftpistole zunächst etwas getrocknet werden. Nach ein paar Minuten wenn das Holz nur noch leicht feucht ist, kann fertig angemischtes Streichharz mit einer Spritze und Nadel tief in das weiche Holz eingebracht werden.

Man sticht dabei immer wieder in andere Stellen ein und bringt so viel Streichharz in das Holz bis es beginnt überall auszutreten. Nun mischt man in das übrige Streichharz im Topf Sägemehl oder feine Holzspäne ein um eine streichfähige zähe nicht tropfende Paste herzustellen. Mit dieser Paste füllt man die Fehlstellen im Holz auf und lässt das ganze trocknen.

Meistens wird es nach der Trocknung nötig sein die Reparaturstelle noch etwas zurecht zu schleifen, damit sie später schön aussieht. Am besten geht das mit 80er oder 120er Schleifpapier von Hand oder auch mit der Maschine.

Da die Reparaturstelle hier wieder ein Knotenpunkt aus verschiedenen Wand- und Bodenteilen, Holzlatten und Alublech ist haben wir den gesamten Bereich mit Korroflex Kleb- und Dichtmasse eingestrichen und abgedichtet. Auch hier haben wir das Kupferblech und die zusätzlichen Abstandhalter montiert.

Weitere Hinweise

Wenn man zur Behebung des Schadens Teile abbauen muss wie in unserem Fall die Kurbelstütze, dann bietet es sich an diese auch aufzuarbeiten. An der Kontaktfläche zum Boden ist bereits etwas Rost entstanden. Den losen Rost haben wir mit einer Handdrahtbürste entfernt, den stärkeren Restrost kann man mit Owatrol Öl sättigen.

In unserem Fall war das nicht unbedingt erforderlich und deshalb haben wir die Stütze im vorderen Bereich direkt 2 Mal mit dem Owatrol-Öl-haltigen Ovagrundol gestrichen. Der „Lack“ verläuft auch gepinselt sehr schön und sieht annähernd so aus wie frisch verzinktes Metall.

Nach der Trocknung haben wir die Oberseite die direkt mit dem Holzboden in Kontakt kommt noch mit einem Seilfett (hier K-Line Premiumwax) eingesprüht, um das Eindringen von Wasser in den beim Zusammen- schrauben entstehenden Spalt zu verhindern.

Somit sollte hier so schnell nichts mehr passieren.

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